La hora de la fiscalidad energ¨¦tico-ambiental

En las ¨²ltimas semanas hemos asistido a un intenso debate sobre la oportunidad de cambios fiscales en nuestro pa¨ªs. Se han ido detallando propuestas para crear nuevas figuras impositivas que graven a las denominadas tecnol¨®gicas y a la banca o, m¨¢s recientemente, para elevar los tipos del IRPF a las rentas m¨¢s altas. No obstante, una vez abierto el debate, ser¨ªa un error no priorizar la reforma cuantitativa y cualitativa de otro ¨¢mbito fiscal del que se ha hablado menos: los impuestos energ¨¦tico-ambientales.

En primer lugar, porque se trata de instrumentos cruciales para conseguir una exitosa transici¨®n a una econom¨ªa descarbonizada a mediados de siglo, tal y como marcan el Acuerdo de Par¨ªs y los desarrollos regulatorios europeos. En segundo lugar, porque son medidas mucho menos controvertidas que las apuntadas al principio y permiten por ello amplios consensos pol¨ªticos para su implantaci¨®n y continuidad: gravan males, no bienes, e incluso pueden facilitar la reducci¨®n de impuestos que distorsionan las actividades econ¨®micas sin p¨¦rdida global de ingresos p¨²blicos. Y, finalmente, porque se trata de impuestos muy poco explotados hasta el momento en Espa?a y con grandes posibilidades recaudatorias. Diversas simulaciones, particularmente las del informe del centro de investigaci¨®n Economics for Energy de 2014, se?alan que una subida modesta de los impuestos sobre los combustibles f¨®siles podr¨ªa haber resuelto buena parte del ajuste fiscal efectuado durante la gran recesi¨®n. Sin embargo, ante la perplejidad de la Comisi¨®n Europea y de los expertos, estos impuestos han permanecido ajenos a las subidas observadas en el resto del sistema fiscal espa?ol durante el ¨²ltimo decenio.

Es posible y deseable una actuaci¨®n decidida en el ¨¢mbito del transporte, en primer lugar, igualando los impuestos especiales que gravan el consumo de di¨¦sel y gasolina. Como ya han avanzado numerosos expertos y decisores pol¨ªticos, no tiene ning¨²n sentido seguir dando un trato favorable a un carburante que, a trav¨¦s de una flota dieselizada y obsoleta, afecta a la calidad del aire que respiramos y genera cuantiosos da?os ambientales. Una vez igualados, los impuestos especiales sobre los carburantes deber¨ªan seguir una senda ascendente predeterminada (en la l¨ªnea del acelerador brit¨¢nico de los a?os noventa) para modificar h¨¢bitos y decisiones de inversi¨®n.

En este sentido, a diferencia de lo que hoy sucede en nuestro pa¨ªs, el impuesto de matriculaci¨®n tambi¨¦n deber¨ªa jugar un papel discriminador a favor de las alternativas m¨¢s limpias. La reciente decisi¨®n de no utilizar las emisiones reales de los veh¨ªculos en este impuesto hasta 2021 no es una buena noticia y puede dificultar la necesaria adaptaci¨®n del sector productor de autom¨®viles en Espa?a a un futuro para el que nuestros competidores (especialmente de fuera de la UE) se encuentran m¨¢s preparados. En cualquier caso, en el medio plazo es probable que la imposici¨®n sobre los veh¨ªculos precise un cambio fundamental y deba basarse en el uso del veh¨ªculo distinguiendo clase, lugar y franja horaria, si bien la transici¨®n deber¨ªa garantizar los ingresos fiscales preexistentes (o incluso aumentarlos, ya que ser¨¢ posible incluir los importantes costes de congesti¨®n).

El impuesto de matriculaci¨®n tambi¨¦n deber¨ªa jugar un papel discriminador a favor de las alternativas m¨¢s limpias

La producci¨®n de electricidad es otro sector clave en la lucha contra el deterioro ambiental y el cambio clim¨¢tico. En este caso, la introducci¨®n de un suelo fiscal de di¨®xido de carbono (CO₂) que suplemente el precio del sistema europeo de comercio de emisiones (SECE) ¨Ccomo el existente en el Reino Unido desde 2014 y actualmente en estudio en otros pa¨ªses europeos¨C puede facilitar una evoluci¨®n ordenada y menos costosa hacia un sistema el¨¦ctrico libre de emisiones. No tiene mucho sentido que una parte importante de nuestras emisiones de CO₂ se produzca desde centrales t¨¦rmicas de carb¨®n (mayoritariamente importado), cuando contamos con suficientes capacidades instaladas en tecnolog¨ªas m¨¢s limpias. La exitosa experiencia brit¨¢nica, que ha visto disminuir radicalmente el uso del carb¨®n estos ¨²ltimos a?os, junto con la presencia de instrumentos estabilizadores de precio en el SECE, sugieren que esta opci¨®n puede ser especialmente ¨²til en Espa?a. En este caso el impuesto podr¨ªa tomar como referencia una senda creciente de precios del CO₂ que recoja los da?os ambientales y sea compatible con la evoluci¨®n del SECE y los objetivos de descarbonizaci¨®n.

No podemos finalizar sin referirnos a los aspectos distributivos y de competitividad de estas reformas, el discurso central de muchos de sus detractores. En cualquier caso, hay que subrayar la prevalencia del principio de quien contamina paga en estas figuras: los precios de un producto (sea di¨¦sel o electricidad) deben reflejar los da?os asociados a su producci¨®n y lanzar las se?ales adecuadas a los consumidores. Por ello, las posibles medidas compensatorias deben evitar subvencionar directamente su consumo y han de canalizarse a trav¨¦s de otras v¨ªas a familias y empresas. Los efectos son, adem¨¢s, muy distintos dependiendo del tipo de bien afectado (claramente regresivos en la electricidad, mucho menos en los carburantes) y de los sectores involucrados (con mayor o menor exposici¨®n a la competencia internacional) y deben considerarse de forma cuidadosa a la hora de definir exenciones o compensaciones.

Xavier Labandeira y Jos¨¦ M. Labeaga son catedr¨¢ticos de Econom¨ªa y forman parte del centro de investigaci¨®n Economics for Energy.