Un t¨²nel bajo la r¨ªa de Bilbao conducir¨¢ a Bizkaia ¡°a los a?os 90¡å

Antes de ser lehendakari, Imanol Pradales dej¨® su cartera de Infraestructuras en la Diputaci¨®n de Bizkaia con un proyecto pendiente que sobresal¨ªa m¨¢s que el resto: un t¨²nel bajo la r¨ªa del Nervi¨®n para comunicar por carretera las dos m¨¢rgenes del Bilbao metropolitano. Este proyecto subfluvial ya fue descartado hace d¨¦cadas debido a su complejidad t¨¦cnica y alto coste, pero a aquel Gobierno foral, formado por PNV y PSE, le ha parecido buen momento para sacarlo del caj¨®n e incorporarle una lanzadera ferroviaria.

El proyecto pretende unir los municipios de Leioa (32.500 habitantes) y Sestao (28.000 habitantes), cada uno en una orilla de la r¨ªa, con un corredor subterr¨¢neo de 3.037 metros. El objetivo de esta nueva galer¨ªa es, seg¨²n el ente foral, descongestionar el tr¨¢fico de la ¨²nica conexi¨®n existente antes de llegar a Bilbao, el Puente Rontegi, por donde circulan al d¨ªa 160.000 veh¨ªculos. Descartada otra infraestructura con pilares sobre la superficie debido a la alta ocupaci¨®n del terreno, la alternativa pasa por cavar bajo tierra y agua.

Hodei Rodr¨ªguez todav¨ªa tiene secando las rafias y las tiendas usadas en la acampada de protesta que su plataforma ha organizado en el lugar donde las palas empezar¨¢n a trabajar, el parque Artaza de Leioa. Durante un fin de semana, esta agrupaci¨®n formada por grupos ecologistas, colectivos sociales y el vecindario de la zona ha organizado charlas y conferencias para dar a conocer esta v¨ªa subfluvial. ¡°No estamos solo en contra de un t¨²nel. Es un tema de fondo: vemos que este proyecto atenta contra un modelo de movilidad sostenible¡±, aclara.

¡°Es una incoherencia dentro de las pol¨ªticas que desarrollan las diferentes administraciones para reducir los gases de efecto invernadero¡±, a?ade. Rodr¨ªguez no entiende su fin cuando la propia Diputaci¨®n est¨¢ apostando por descuentos en los billetes del metro o en ampliaciones del servicio p¨²blico de pr¨¦stamo de bicicletas. ¡°Por no hablar de otras consecuencias en este lugar¡±, advierte este activista con una d¨¦cada de trayectoria en movimientos ecologistas.

Entre estas, est¨¢n las afecciones que las obras generar¨¢n en el instituto ubicado junto a la entrada de la infraestructura, prevista en ese parque leioztarra. Idoia Bidaurrazaga tiene un hijo de 16 a?os entre los 500 alumnos afectados. ¡°Van a ocupar buena parte del patio para entrar con la maquinaria. Adem¨¢s, el ruido de las obras ser¨¢ infernal para los estudiantes durante los cinco a?os, en principio, previstos¡±, denuncia esta portavoz de la junta del AMPA del IES Artaza-Romo. Junto con otros cinco centros de la zona, ya han presentado alegaciones al proyecto. ¡°Es imposible asimilar el motivo de este subfluvial¡±, reconoce.

Los ecos de protesta tambi¨¦n han llegado al otro lado de la r¨ªa, donde est¨¢ prevista la otra boca del t¨²nel. Marije Arias, de 67 a?os, es vecina de Sestao desde hace 25 y est¨¢ esperando a la versi¨®n final del proyecto. ¡°Desde la plataforma, hemos dado charlas al vecindario de la margen izquierda y al movimiento de pensionistas a petici¨®n propia. Nos preocupa que, salga por donde salga esta carretera, supondr¨¢ un aumento de la contaminaci¨®n¡±.

Paradoja de Braess

Jos¨¦ Francisco Cid particip¨® en 2016 en la redacci¨®n del avance del Plan Territorial Parcial de Bilbao y su ¨¢rea metropolitana, un documento para coordinar las pol¨ªticas locales y comarcales. ¡°Los t¨¦cnicos ya alertamos que ampliar la oferta diaria de infraestructuras no es una soluci¨®n para descongestionar las carreteras, sino todo lo contrario¡±, recuerda este consultor. Este fen¨®meno se conoce como la Paradoja de Braess. Esta ejecuci¨®n, ¡°sin duda, no es una buena noticia en t¨¦rminos de descarbonizaci¨®n¡±. En su opini¨®n, ¡°responde a una manera de hacer pol¨ªtica de los a?os 90¡å.

Este experto en movilidad pone el caso de Burdeos (Francia), una ciudad con una poblaci¨®n y unos alrededores parecidos a Bilbao: ¡°Hay una clara expulsi¨®n del coche para un uso individual, en favor de los autobuses, los ferrocarriles, la bicicleta o el transporte fluvial, algo que tambi¨¦n se podr¨ªa recuperar aqu¨ª¡±.

El profesor de Econom¨ªa en la Universidad del Pa¨ªs Vasco e investigador asociado del Centro Vasco para el Cambio Clim¨¢tico, David Hoyos, coincide en gran parte con Cid. Su an¨¢lisis incluye el llamado coste de oportunidad: ¡°Cuando hacemos una inversi¨®n p¨²blica, debemos estudiar si aumentar¨¢ el bienestar social. En este caso, viendo la magnitud de la obra y su escaso impacto positivo, costar¨ªa creer que ese dinero est¨¢ bien empleado desde un punto de vista del an¨¢lisis econ¨®mico¡±.

¡°Todos los estudios realizados en materia de movilidad concluyen que el uso del transporte motorizado, sobre todo, el uso del veh¨ªculo privado, es incompatible con una buena calidad de vida para las personas, tanto desde un punto de vista de la salud y del medio ambiente, como del espacio en el ¨¢mbito urbano¡±, subraya Hoyos.

Volviendo al coste de oportunidad: ¡°Prorrogar durante el a?o 2023 los descuentos del 50% en el transporte p¨²blico tuvo un impacto presupuestario de 11 millones. Comparado con la inversi¨®n de 600 millones, nos da aproximadamente para 60 a?os de bonificaci¨®n al metro o a los autobuses interurbanos en Bizkaia¡±, calcula Hoyos. Esta opci¨®n ser¨ªa ¡°ambientalmente sostenible¡± y ¡°socialmente justa, dado que beneficia a todas las personas e incide, especialmente, en los sectores m¨¢s desfavorecidos¡±. As¨ª, ¡°reduce la desigualdad social que provoca la promoci¨®n del autom¨®vil¡±.

Al profesor le gustar¨ªa realizar una investigaci¨®n m¨¢s exhaustiva, pero los datos acerca del subfluvial no son clarificadores a¨²n. Sobre el coste final de la obra, se calcula que podr¨ªa alcanzar los 600 millones de euros, a pesar de la cifra inicial de 450 millones. De hecho, a finales del a?o pasado, el ente foral firm¨® un pr¨¦stamo de 200 millones con Europa. El departamento de Infraestructuras es el segundo con m¨¢s presupuesto asignado, solo despu¨¦s del ¨¢rea de pol¨ªticas sociales. La Diputaci¨®n vizca¨ªna no ha querido detallar m¨¢s, ni participar en este reportaje, a pesar de las sucesivas peticiones realizadas por EL PA?S para concertar una entrevista y conocer las razones del proyecto.

Informes en contra

El Estudio de Impacto Ambiental relativo a este t¨²nel ya avisa que esta obra no se alinea con objetivos sostenibles: ¡°Si bien es cierto que la Diputaci¨®n Foral de Bizkaia realiza actuaciones con estos fines, la actuaci¨®n que se propone [¡­] no es una de ellas, ya que contribuye a facilitar el uso del veh¨ªculo privado¡±. Esta misma documentaci¨®n calcula que en 2038 la movilidad en veh¨ªculo privado ser¨¢ un 21% superior a la de 2019.

Ya en el a?o 2000, el entonces diputado foral de Transportes, Jos¨¦ F¨¦lix Basozabal, se?al¨® en el informe sobre la evoluci¨®n del tr¨¢fico en las carreteras de Bizkaia que ¡°la congesti¨®n viaria se erige en el ¨²nico mecanismo de autorregulaci¨®n de la movilidad motorizada y del traslado de desplazamientos hacia la red de transporte p¨²blico¡±. Ese documento ya no se encuentra en la web foral, donde ¨²nicamente se recogen datos a partir del 2002. Es, precisamente, este a?o el primero en el que la infraestructura aparece como ¡°actuaci¨®n prevista¡±.

La misma fuente recoge un progresivo descenso en el uso de los coches a lo largo de los a?os. En 2023, fue un 3,2% inferior al registrado en 2019, a?o previo a la pandemia. Tambi¨¦n lo hace el ¨²ltimo estudio de movilidad del Gobierno vasco. El estudio pone en valor los modos no motorizados de desplazamiento en Bizkaia, que mejoran los valores de 2016.