Barcelona ensaya la entrega de paquetes con ¡®microhubs¡¯ de ¨²ltima milla

Barcelona ha puesto el ojo en la entrega de mercanc¨ªas como uno de los sectores donde intervenir en la pol¨ªtica de movilidad urbana para reducir el tr¨¢fico, el ruido y la contaminaci¨®n. El foco est¨¢ en hacer la ¨²ltima milla sostenible: que el recorrido que hacen los paquetes tras entrar en la ciudad con camiones o furgonetas pase por descargarlos en peque?os almacenes, desde donde se entregan a sus destinatarios con veh¨ªculos peque?os y limpios. El Ayuntamiento ha impulsado dos microhubs de distribuci¨®n que reparten con bicicletas o veh¨ªculos limpios. Las iniciativas privadas tambi¨¦n se multiplican, con nuevos operadores.

¡°Este triciclo el otro d¨ªa hizo 62 paradas y entreg¨® 100 paquetes. Esto no tiene rival, ni el mejor furgonetero del mundo lo consigue¡±. Habla el gerente de Van a Pedal, Enric Gallifa, el viernes pasado, explicando la eficiencia de una de las cargobikes de la empresa. La firma, pionera en el sector, arranc¨® hace diez a?os, con el alcalde Jordi Hereu, en el almac¨¦n de distribuci¨®n que hab¨ªa muy cerca de Arc de Triomf.

Ahora se encarga del primer microhub impulsado por el Ayuntamiento, ubicado en un local municipal en la estaci¨®n de Francia. Tienen 14 empleados con contrato fijo y ayudas de la administraci¨®n. Van a pedal reparte en Ciutat Vella para FedEx, DHL, Europastry, Greever y Koiki, empresas representan el abanico de operadores del sector. Las dos primeras, mensajer¨ªas cl¨¢sicas para las que reparte documentaci¨®n, compras on line para particulares, o pedidos de comercio. Todo llega por avi¨®n. Para Europastry reparten pan congelado a supermercados con una bici de carga que lleva un arc¨®n refrigerado. Greever es una start up. Y Koiki, una empresa social de mensajer¨ªa que emplea a colectivos de dif¨ªcil inserci¨®n.

¡°Cada furgoneta que llega aqu¨ª pasa la carga a tres o cuatro bicicletas de carga o una camioneta de gas. La distribuci¨®n de ¨²ltima milla evita que circulen por la ciudad grandes veh¨ªculos contaminantes que solo llenan un 30% o 40% de su capacidad de carga¡±, resume Gallifa. Los microhubs reparten peque?a paqueter¨ªa: lo que m¨¢s abunda son sobres, cajas del tama?o de zapatos o libros. ¡°Se pierde el absurdo de entregar un sobre con un cami¨®n de 3.500 kilos y lo hace una bicicleta¡±, apostilla. Los ¨²ltimos datos de la distribuci¨®n del ?rea Metropolitana son de 2018 e indicaban que el 20% de la movilidad la genera el reparto y que los veh¨ªculos profesionales representan el 40% de las emisiones contaminantes. El RACC apunta que solo durante el estado de alarma por la pandemia las compras on line aumentaron un 50%.

Por parte de FedEx, Sergio Mill¨¢n, gerente s¨¦nior de operaciones en Barcelona, valora la distribuci¨®n con bicicletas el¨¦ctricas y furgonetas de gas para entregar de forma m¨¢s eficiente y sostenible ¡°en ¨¢reas de dif¨ªcil acceso o con restricciones horarias¡±, como es el caso de Ciutat Vella. Y cree que la gesti¨®n de la ¨²ltima milla ¡°ser¨¢ esencial¡±, porque ¡°al tiempo que aumentan las compras en l¨ªnea tambi¨¦n se incrementar¨¢n las restricciones a la movilidad de los veh¨ªculos menos ecol¨®gicos¡±.

Parece sencillo, pero es un sector complicado, con m¨¢rgenes muy estrechos y donde la f¨®rmula para ser rentable es a base de volumen: repartir muchos paquetes, explican todas las fuentes consultadas. El profesor de Log¨ªstica y Transporte de la UOC, Eduard ?lvarez, constata que ¡°el comercio electr¨®nico est¨¢ revolucionando la distribuci¨®n de mercanc¨ªas: el modelo de proximidad est¨¢ en declive salvo en las ciudades grandes y compactas; los centros comerciales muestran debilidades, y emerge la compra por internet con entrega a domicilio, por las que apuestan masivamente las nuevas generaciones, y m¨¢s con la pandemia¡±.

En este escenario de cambio y con las administraciones intentando que la movilidad sea m¨¢s sostenible es cuando entra en escena la necesidad de optimizar la ¨²ltima milla, prosigue. ¡°Las administraciones intentan implementar centros de consolidaci¨®n urbana¡± donde los operadores descargan entregas regionales que se redistribuyen y se entregan con veh¨ªculos m¨¢s sostenibles.

El profesor cree que la administraci¨®n ¡°es necesaria para gestionarlo¡±, pero admite que ¡°la operativa privada con regulaci¨®n p¨²blica tiene un encaje dif¨ªcil¡±. De ah¨ª que haya tasas en estudio, como la tasa Amazon, para gravar a las empresas de comercio electr¨®nico, pero con m¨²ltiples dudas jur¨ªdicas.

Amazon, precisamente, organiza su reparto desde almacenes cerca de las grandes ciudades. En su caso son muy eficientes porque mueven grandes vol¨²menes: ordenados en origen y con las rutas previstas, explica ?lvarez. Fuentes de la compa?¨ªa informan de que no disponen de microhubs en la ciudad, pero que, adem¨¢s del centro log¨ªstico de El Prat, cuentan con ¡°varias estaciones log¨ªsticas desde donde salen los pedidos a reparto¡±, centros de ¨²ltima milla en la Zona Franca, Martorelles y Rub¨ª. Esta semana se ha conocido que la Inspecci¨®n de Trabajo ha obligado al gigante del comercio electr¨®nico a dar de alta a 4.056 repartidores que trabajando en Madrid y Barcelona como falsos aut¨®nomos.

El experto en log¨ªstica explica que adem¨¢s de los centros de ¨²ltima milla ¡ªque no siempre son eficientes, sobre todo cuando las entregas son fallidas porque el cliente no est¨¢ en casa¡ª, surgen otras estrategias. Como las taquillas donde los consumidores pueden recoger sus pedidos en la v¨ªa p¨²blica o en estaciones de tren, abri¨¦ndolas con un c¨®digo; cuando el comercio local act¨²a de punto de recogida; o con iniciativas de operadores que gestionan peque?os almacenes para repartir en barrios.

Este ¨²ltimo es el caso de Greever. La empresa, cuyo socio mayoritario es la compa?¨ªa log¨ªstica Districenter, basa su modelo en ¡°combinar nocturnidad y proximidad¡±, explica Pere Roca, cofundador. Tienen 29 peque?os almacenes ubicados en aparcamientos, entran en la ciudad de noche con furgonetas ligeras y desde all¨ª repartidores que utilizan patinetes el¨¦ctricos o carretillas distribuyen hasta los domicilios, que no est¨¢n a m¨¢s de 750 metros de las DM (DeliveryStations, lo llaman). En este caso, los empleados (entre 50 y 60) se contratan por cuatro o seis horas a trav¨¦s de empresas de trabajo temporal con contrato y salario seg¨²n convenio, precisa Roca.

¡°Acercarnos al cliente lo hacemos de noche, desde un hub en Zona Franca donde clasificamos, y acabamos la entrega de forma sostenible¡±, defiende Roca. Sus clientes son tiendas en l¨ªnea o compa?¨ªas de transporte: Mango, Zalando, Penguin Random House, entre otros. ¡°Si 2.000 paquetes necesitar¨ªan 20 furgonetas repartiendo un d¨ªa entero, nosotros solo destinamos cinco furgonetas llenas hasta arriba durante tres horas cada una, y de noche¡±. ?Y los n¨²meros salen? Roca reconoce que ¡°los m¨¢rgenes son muy bajos¡±. Falta volumen: ¡°Cuando ponemos el sistema en estr¨¦s, salen¡±.

La urbanista de la consultora 300.000 km/s Mar Santamaria alerta de que ¡°la ¨²ltima milla por s¨ª misma no es milagrosa y funciona bien, tiene que estar bien dise?ada¡±. Tras estudiar los pocos datos p¨²blicos disponibles, el estudio ha llegado a la conclusi¨®n de que la ubicaci¨®n del centro de consolidaci¨®n es clave. ¡°A veces se elige por disponibilidad de un local y no porque sea estrat¨¦gica¡±, alerta. Tambi¨¦n se?ala como debilidad la precariedad del sector: ¡°De toda la cadena de distribuci¨®n, quien hace la ¨²ltima entrega es el m¨¢s precario¡±. Santamaria conf¨ªa en que los datos de la zona de bajas emisiones ayudar¨¢n a tener cifras actualizadas sobre la distribuci¨®n urbana. Y apuesta por la ¡°intervenci¨®n p¨²blica¡± en el uso del espacio p¨²blico.

Sea como sea, la ¨²ltima milla ganar¨¢ peso. Y eso explica la creaci¨®n de negocios paralelos, como CargoBici, que comercializa bicicletas de carga modulares y software para ciclo log¨ªstica, explica Antonio Dom¨ªnguez, que ve tambi¨¦n en los ejes comerciales posibles clientes.