C¨®mo el coche conquist¨® Madrid

Hubo un tiempo en el que no hab¨ªa coches en Madrid¡­ pero es que el coche a¨²n no se hab¨ªa inventado. Cuando surgi¨® este ingenio mec¨¢nico llamado a cambiar el mundo, no tard¨® en llegar a la urbe. La velocidad era se?al de progreso, un fuerte empuje hacia un so?ado futuro de bienestar. Se considera el primer autom¨®vil al creado por el ingeniero alem¨¢n Karl Benz en 1886. A los pocos a?os, ya desde finales del XIX, los coches comenzaron a ocupar Madrid de manera creciente y constante.

¡°La llegada de los coches a la capital produjo un reparto m¨¢s injusto de un espacio urbano en el que antes predominaban los peatones o, a lo sumo, los veh¨ªculos de tracci¨®n animal¡±, dice Pilar Vega, consultora de Gea21, ecologista y profesora asociada de la Universidad Complutense. Vega dedica a las injusticias en la movilidad madrile?a un cap¨ªtulo del reciente libro colectivo (In)justicias urbanas, ciudades (in)justas (Catarata). A muchos de los ciudadanos de aquella ¨¦poca les asustaban los rugientes coches primitivos y no era infrecuente que se produjeran atropellos con resultados fatales. El conde de Pe?alver, alcalde en torno al cambio de siglo, puso la primera piedra de esa desigualdad cuando declar¨® en un bando que ¡°el peat¨®n no tiene el derecho a disputarle al veh¨ªculo la posesi¨®n de calles y plazas¡±.

A partir de aquellos tiempos, las pol¨ªticas urban¨ªsticas se centraron en hacer hueco a los coches, a proveerles de infraestructuras. Por ejemplo, la Ley de Reforma Interior de 1895 permit¨ªa hacer las calles m¨¢s anchas para el tr¨¢nsito rodado, aunque fuera sin motor. La construcci¨®n de la Gran V¨ªa, que comenz¨® en 1910, obedec¨ªa a este tipo de dise?o. Qued¨® bonita, pero no fue todo de color de rosa: hubo que evacuar a 300 familias, destruir tejido comercial y derrumbar un buen pedazo del centro de la urbe.

Las ideas del movimiento moderno y el racionalismo, que predominaban en la arquitectura y el urbanismo de la ¨¦poca, eran congruentes con una mayor presencia del coche en la ciudad, y as¨ª se sigui¨® planeando en tiempos de la Segunda Rep¨²blica. El Plan de Extensi¨®n de Madrid, de 1933, ahondaba en una fragmentaci¨®n funcional y segregaci¨®n social que hac¨ªa necesario el uso del coche. Para 1936 ya hab¨ªa casi 59.000 autom¨®viles.

Con los albores del desarrollismo franquista se promulg¨® la primera Ley de Suelo (1956), que segu¨ªa ahondando en la fragmentaci¨®n y segregaci¨®n y fomentando el autom¨®vil. En 1959 el n¨²mero de estos pasaba de los 283.000, en un aumento mete¨®rico, mientras que la velocidad tambi¨¦n crec¨ªa y comenzaban a surgir nuevos problemas relacionados con la contaminaci¨®n, los accidentes y los odiosos atascos. ¡°Los peatones se vieron muchas veces obligados a pasar por viaductos o pasadizos subterr¨¢neos que sol¨ªan hacer sus trayectos m¨¢s largos¡±, lamenta Vega. Las calles se iban asemejando a carreteras y el entorno cada vez era m¨¢s agresivo.

No solo se colonizaron las calzadas, sino tambi¨¦n las aceras y las plazas, en busca de aparcamiento, sobre todo a partir de 1969, cuando el n¨²mero de veh¨ªculos lleg¨® a casi 640.500. ¡°Los pasos elevados de Atocha o de Cuatro Caminos, ya desaparecidos, son una muestra de la agresividad con la que se rend¨ªa la ciudad al veh¨ªculo motorizado¡±, recuerda la investigadora. Hasta se lleg¨® a reducir el ancho de las aceras. Pero por aquella ¨¦poca tambi¨¦n comienzan las peatonalizaciones, de Preciados, Carmen o la plaza Mayor, se comienzan a construir aparcamientos y pasos subterr¨¢neos, se impone la zona azul, gratuita, para aparcar.

En 1975, cuando la ciudad ya contaba con 1.134.500 veh¨ªculos, empieza la construcci¨®n de la M-30. Es a partir de esos a?os cuando tambi¨¦n nace el descontento y la protesta popular, por ejemplo, en el movimiento La Vaguada Es Nuestra, que se opon¨ªa al cierre norte de la M-30. Desde entonces se ha venido disputando el espacio del ciudadano y se han aumentado las restricciones al aparcamiento, las peatonalizaciones, las ?reas de Prioridad Residencial (APR), se ha mejorado el transporte p¨²blico, se ha creado el sistema de bicicleta p¨²blica, y grandes zonas de bajas emisiones como Madrid Central, ahora recortado por el Ayuntamiento de Almeida (aunque no ¡°revertido¡± como se promet¨ªa). ¡°Muchas de estas mejoras fueron empujadas por los movimientos sociales: ecologistas, vecinales o sindicales¡±, apunta Vega.

Por ejemplo, en 1990 diversos colectivos impulsaron un refer¨¦ndum informal que denunciaba un desequilibrio presupuestario entre el impulso del tr¨¢fico y el transporte p¨²blico, los espacios peatonales o ciclistas. Eso no fue ¨®bice para la construcci¨®n de nuevos cinturones motorizados, como la M-40, para el urbanismo disperso en toda la Comunidad, o, m¨¢s recientemente, para proyectos como el aparcamiento bajo el Retiro (finalmente desechado) o Madrid Nuevo Norte, ¡°que aunque se ponga de ejemplo de justicia espacial sigue siendo socialmente segregador y generar¨¢ gran impacto en la movilidad¡±, se?ala la profesora.

En esas se sigue discutiendo qu¨¦ peso debe tener en la ciudad el espacio para los que caminan, para los que van en bicicleta, para los coches e incluso para nuevos veh¨ªculos como los patinetes. ¡°El nuevo paradigma te¨®rico, sobre el que no hay discusi¨®n, dice que hay que poner al peat¨®n en el centro y aligerar las ciudades de tr¨¢fico rodado, aunque no est¨¢ claro que todos los pol¨ªticos vayan a favorecerlo¡±, dice la experta, que avisa de la necesidad de una movilidad ambientalmente sostenible y socialmente justa, que tenga en cuenta a los m¨¢s vulnerables, a una poblaci¨®n envejecida y a los retos clim¨¢ticos. ¡°No creo que las cosas vayan a cambiar demasiado, ni con el coche el¨¦ctrico. El sector del autom¨®vil sigue siendo muy poderoso¡±, concluye Vega. En 2020, seg¨²n la Direcci¨®n General de Tr¨¢fico (DGT), hab¨ªa en la Comunidad de Madrid casi 5.100.000 veh¨ªculos motorizados.

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