El Tren Maya, la arriesgada apuesta de L¨®pez Obrador para desarrollar el sureste mexicano

Mercanc¨ªas, pasajeros y turistas. Todo cabe en la ruta de 1.500 kil¨®metros del Tren Maya, la megaobra ferroviaria con la que el pr¨®ximo gobierno de Andr¨¦s Manuel L¨®pez Obrador pretende detonar el desarrollo econ¨®mico del sureste del pa¨ªs, una de las zonas con mayor marginaci¨®n en M¨¦xico. El proyecto de infraestructura que costar¨¢ entre 120.000 y 150.000 millones de pesos (de 6.200 a 7.800 millones de d¨®lares) depender¨¢ en m¨¢s de un 75% de los recursos privados. Su construcci¨®n est¨¢ prevista en los pr¨®ximos cuatro a?os un tiempo in¨¦dito para una obra ferroviaria que abarcar¨¢ los principales destinos tur¨ªsticos regionales como Canc¨²n, Tulum, Calakmul, Palenque y Chichen Itz¨¢.

El plan de llevar el progreso a la pen¨ªnsula de Yucat¨¢n sobre rieles no es nuevo. En diciembre de 2012, Gerardo Ruiz Esparza, secretario de Comunicaciones y Transportes de M¨¦xico anunciaba la puesta en marcha del Tren Tanspeninsular, una obra de 278 kil¨®metros de longitud en los Estados de Quintana Roo y Yucat¨¢n. Sin embargo, tres a?os m¨¢s tarde la obra se cancel¨® por una reducci¨®n presupuestal. Una obra truncada a la que se sum¨® la suspensi¨®n indefinida del Tren de alta velocidad M¨¦xico-Quer¨¦taro, por los mismos motivos.

Lejos de estas debacles de proyectos ferroviarios, L¨®pez Obrador ha defendido la viabilidad del Tren Maya. ¡°Para financiar este programa se van a utilizar los fondos que se recaudan del impuesto al turismo, como no va a ser suficiente, se va a hacer una convocatoria para buscar una sociedad con la iniciativa privada¡±, ha explicado. Un esquema secundado por Rogelio Jim¨¦nez Pons, coordinador del proyecto del Tren Maya y pr¨®ximo director del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) en el gobierno de L¨®pez Obrador, quien asegura que existe un gran inter¨¦s del sector tur¨ªstico de la regi¨®n.

Para construirlo se utilizar¨¢ en algunos tramos la antigua v¨ªa del ferrocarril del sureste, l¨ªnea inaugurado en 1950 por el entonces presidente Miguel Alem¨¢n. Seg¨²n Jim¨¦nez Pons se podr¨¢n utilizar 600 kil¨®metros de esta antigua infraestructura, el resto ser¨¢ saneado y modernizado para un tren que se abrir¨¢ paso entre la regi¨®n selv¨¢tica del sureste mexicano, entre linces y ocelotes. De d¨ªa, el Tren Maya conectar¨¢ a los habitantes del sureste y servir¨¢ de escaparate rodante para los turistas de las bellezas arqueol¨®gicas y la biodiversidad. De noche transportar¨¢ mercanc¨ªas. Ambas actividades amparadas bajo los derechos de v¨ªa de la antigua infraestructura ferroviaria, de carreteras e incluso de las l¨ªneas el¨¦ctricas de la Comisi¨®n Federal de Electricidad (CFE).

Enrique Rico, director de ferrocarriles de la empresa espa?ola IDOM explica que estas l¨ªneas de tr¨¢fico mixto son habituales en Europa. Sin embargo, representa un reto compaginar las velocidades y las pendientes del terreno porque en cada caso los requisitos son distintos. Adem¨¢s, ha indicado que la construcci¨®n de un proyecto ferroviario de unos 1.500 kil¨®metros de longitud toma, en el mejor de los casos, de cinco a seis a?os. ¡°El periodo de construcci¨®n es muy variable y depende mucho de la complejidad orogr¨¢fica de la zona, las integraciones urbanas, las estaciones, todo ello contando con que se tiene la aprobaci¨®n de los proyectos y los terrenos para empezar a construir¡±, precisa.

A las dificultades t¨¦cnicas habr¨¢ que considerar las complejidades particulares en M¨¦xico, un pa¨ªs donde abundan los ejemplos de proyectos de infraestructura detenidos por falta de negociaci¨®n con los ejidos y por controversias medioambientales. C¨¦sar del Valle, director de IDOM en M¨¦xico reconoce que los conflictos de propiedad de la tierra son factores que pueden afectar el desarrollo de infraestructura y que han retrasado su ejecuci¨®n en otros casos.

Eduardo De la Pe?a, socio de infraestructura de Deloitte en M¨¦xico, a?ade que la sustentabilidad de Tren Maya no podr¨¢ sostenerse exclusivamente en los pasajeros. ¡°Hist¨®ricamente los trenes de pasajeros no son rentables financieramente hablando con complejidad para los costos de operaci¨®n, que no pagan los retornos de inversi¨®n¡±, refiere. En el pa¨ªs, el tren tur¨ªstico m¨¢s relevante es el Ferrocarril Chihuahua Pac¨ªfico, mejor conocido como Chepe, que recorre 673 kil¨®metros desde Chihuahua hasta Los Mochis (Sinaloa). Adem¨¢s, en Jalisco, operan el tren de Tequila Express y el tren J¨®se Cuervo Express que recorren el paisaje agavero del Estado.

En el tema de carga, De la Pe?a advierte de que en este momento la pen¨ªnsula de Yucat¨¢n es un receptor relevante de carga proveniente del centro del pa¨ªs, m¨¢s no genera un flujo de mercanc¨ªas que equilibre la ruta comercial. ¡°Estos proyectos de infraestructura pueden ser un ¨¦xito rotundo o un fracaso absoluto y todo est¨¢ en la forma en la que se estructure el proyecto. S¨ª le puede cambiar la cara al sureste en los pr¨®ximos 10 o 15 a?os, pero tiene que tener (el gobierno) mucho cuidado en c¨®mo involucrar al sector privado¡±, zanja.

Una vez m¨¢s, los planes tur¨ªsticos sobre la pen¨ªnsula de Yucat¨¢n relucen en el papel. Los desarrolladores del Tren Maya calculan que la inversi¨®n p¨²blica, estimada en unos 28.000 millones de pesos (1.468 millones de d¨®lares) supondr¨¢ solo un 10% de la derrama econ¨®mica que generar¨¢ el plan integral cuando este en su apogeo. La moneda est¨¢ en el aire.