Una tercera v¨ªa para el aeropuerto de El Prat

La decisio?n sobre la ampliacio?n del aeropuerto de El Prat en Barcelona se esta? planteando como un juego de suma cero: o se sacrifica el entorno natural o se renuncia a su potencial como hub de conexio?n intercontinental.

El Prat dispone ya de una pista larga y una pista corta paralelas. ...

La decisio?n sobre la ampliacio?n del aeropuerto de El Prat en Barcelona se esta? planteando como un juego de suma cero: o se sacrifica el entorno natural o se renuncia a su potencial como hub de conexio?n intercontinental.

El Prat dispone ya de una pista larga y una pista corta paralelas. En el caso de que la pista larga pudiera operarse en ambas direcciones, la capacidad del aeropuerto como hub intercontinental resultari?a satisfactoria.

Existe sin embargo una tercera vi?a a la que parece nadie ha prestado atencio?n: reducir significativamente las molestias acu?sticas que el despegue de los aviones causa a los vecinos de Gava? y Castelldefels, que limitan ahora mismo el potencial de tra?fico de la infraestructura ya existente.

Es por ello que en las condiciones ma?s frecuentes la operacio?n en El Prat permite reducir la frecuencia del ruido sobre Gava? y Castelldefels, pero no cuando el viento de Levante lo impide. La solucio?n pactada con los vecinos es reducir la frecuencia, pero no la intensidad de las molestias.

El impacto acu?stico del despegue y aterrizaje de los aviones depende de una serie de factores interconectados: las condiciones meteorolo?gicas, la direccio?n y la intensidad del viento, las condiciones y disponibilidad de las pistas, el tipo de aeroplano y la hora del di?a se cuentan entre los ma?s significativos. No solo los aeropuertos sino tambie?n los fabricantes y las compan?i?as ae?reas o la NASA tienen un gran intere?s y una trayectoria histo?rica exitosa en la reduccio?n del ruido proveniente de los motores y la friccio?n que originan los aviones.

Todos los aeropuertos del mundo son conscientes del ruido que emiten y de las molestias que generan en las poblaciones vecinas. Entre las medidas ma?s comu?nmente adoptadas se cuentan el disen?o de rutas de despegue balizadas, la provisio?n de aislamiento acu?stico a los edificios afectados, las indemnizaciones y las intervenciones paisaji?sticas para la amortiguacio?n del sonido.

A largo plazo, quiza?s 25 an?os, podemos pensar que la aviacio?n de propulsio?n ele?ctrica y/o el despegue vertical que ya utilizan los drones podri?an convertir el impacto acu?stico o la necesidad de pistas largas en irrelevantes. Mientras, en el plazo en el que la nueva infraestructura estuviera desarrollada y fuera necesaria para el crecimiento previsto hoy, entre 10 y 15 an?os, una combinacio?n de avances tecnolo?gicos ya existentes podri?a hacer viable un nivel de insonorizacio?n del aeropuerto que hoy nos parece impensable.

Sin embargo, da la sensacio?n de que en este debate estamos muy atentos a las necesidades futuras: la conectividad, la preservacio?n del medio ambiente y la calidad de vida de los habitantes vecinos, pero no prestamos la misma atencio?n a las posibilidades futuras derivadas de la innovacio?n tecnolo?gica. Sin a?nimo de exhaustividad podemos examinar algunas.

Una bu?squeda en la herramienta Django disen?ada por el MIT para la identificacio?n de tecnologi?as emergentes del te?rmino ¡°noise reduction¡± (reduccio?n de ruido) nos devuelve la existencia de 4.577 patentes y una tasa estimada de mejora anual entre el 55% y el 39,9% para los grupos ma?s relevantes, comparable al 42% determinado por la Ley de Moore para la mejora de los microprocesadores que han impulsado la revolucio?n digital.

A nivel micro, todos hemos podido observar como la funcio?n ¡°cancelacio?n de sonido ambiente¡± de nuestros auriculares se ha desarrollado en los u?ltimos an?os. La misma lo?gica (una antena, un micro?fono que capta el sonido molesto y un altavoz que emite ondas de fase opuesta) esta? siendo desarrollada para espacios interiores y experimentada al menos desde 2013 en espacios abiertos. La inteligencia artificial permite anticipar los sonidos y asi? cancelarlos en tiempo real.

La innovacio?n en materiales y en la ingenieri?a acu?stica tambie?n presenta avances prometedores. Un nuevo aerogel compuesto por o?xido de grafeno y alcohol polivini?lico desarrollado por la Universidad de Bath extremadamente ligero (2,1 Kg/m3) preve? reducir al menos 16 decibelios en el ruido proveniente del motor de las aeronaves. El llamado ¡°silenciador metamaterial abierto¡± desarrollado por la Universidad de Boston no es en si? un material, sino una forma disen?ada matema?ticamente cuya funcio?n es bloquear determinadas ondas acu?sticas. Una estructura para silenciar un rango especi?fico de la frecuencia del sonido. El ruido proveniente de las operaciones de aterrizaje y despegue se produce en unas frecuencias conocidas.

Tambie?n la intervencio?n en el paisaje permite modular y reducir los efectos sonoros. Una de las experiencias ma?s relevantes es la desarrollada en el entorno del aeropuerto de Schipol (Amsterdam). Disen?ado como una intervencio?n arti?stica en un tu?nel de viento, el Buitenschot Land Art Parkel, una sucesio?n intencionada de monti?culos y surcos redujo el nivel de decibelios a la mitad de forma inmediata.

Queda claro que la combinacio?n de estas y otras tecnologi?as podri?an mitigar de forma notable las molestias producidas por el aeropuerto a sus vecinos. No se tratari?a tanto de reducir la frecuencia de los ruidos, el objetivo seri?a su anulacio?n.

Imaginemos ahora que dedicamos un 0,05% del presupuesto de 1.700 millones de euros previsto para la ampliacio?n (8,5 millones de euros), a organizar un reto global siguiendo el modelo XPrize para la reduccio?n del sonido del aeropuerto. Una pequen?a fraccio?n del gasto previsto para convocar de forma abierta a todos aquellos que quieran proponer soluciones para cancelar hasta donde sea posible el ruido generado.

Porque el problema del ruido no es un problema de El Prat, es problema de todos los aeropuertos del mundo. Porque Barcelona se ha distinguido por aplicar nuevas soluciones a los problemas histo?ricos. Porque tenemos la oportunidad de hacer una contribucio?n global marca Barcelona a la calidad de vida de los vecinos de todos los aeropuertos. Pero sobre todo porque no tiene ningu?n sentido solucionar las necesidades futuras sin tener en cuenta las posibilidades futuras. ?Nos ponemos?

Javier Creus es fundador de Ideas for Change.