La fiscal¨ªa pedir¨¢ c¨¢rcel para al menos dos imputados del accidente de Barajas
El ministerio p¨²blico acusar¨¢ a dos mec¨¢nicos de 154 homicidios imprudentes Los informes a?aden a los errores de los pilotos una concatenaci¨®n de causas
La Fiscal¨ªa de Madrid se plantea pedir penas de c¨¢rcel (entre dos a?os y seis meses y cuatro a?os) y de inhabilitaci¨®n de ejercicio profesional (entre tres y seis a?os) para al menos dos de los cinco imputados por el accidente de Spanair en Barajas, que caus¨® 154 muertes y 18 heridos el 20 de agosto de 2008. La acusaci¨®n, que ir¨ªa en principio contra los dos mec¨¢nicos implicados inicialmente, ser¨ªa por 154 delitos de homicidio por imprudencia y otros 18 de lesiones (los supervivientes). El homicidio por imprudencia est¨¢ castigado con entre uno y cuatro a?os de prisi¨®n, pero al ser una ¨²nica acci¨®n la causante de los 154 homicidios, rige el concurso ideal de delitos, que establece que la pena debe ser en su mitad superior. Esta ser¨¢ previsiblemente la propuesta de la fiscal¨ªa, aunque antes ser¨¢ sometida a la consideraci¨®n de la Fiscal¨ªa General del Estado.
La Audiencia de Madrid decidir¨¢ si implica al director del aeropuerto
Hoy, 20 de agosto, se cumplen tres a?os del siniestro. El juez instructor, Javier P¨¦rez, ya tiene sobre la mesa dos informes fundamentales: el de la Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes e Incidentes de Aviaci¨®n Civil (CIAIAC), dependiente del Ministerio de Fomento, y el de los peritos judiciales. Ambos coinciden en atribuir a una concatenaci¨®n de motivos la ca¨ªda del avi¨®n. Pero sobresalen dos causas en los informes: hubo un clamoroso error humano; a los pilotos, distra¨ªdos y con prisas ese d¨ªa, se les olvid¨® activar los peque?os alerones que hay en las alas, los flaps y los slats, necesarios para que el avi¨®n, a tope de pasajeros, se elevara; y tambi¨¦n fallos t¨¦cnicos: el despiste de los pilotos debi¨® ser subsanado por el sistema de alarma del avi¨®n, el TOWS, que ese d¨ªa no funcion¨®, y todav¨ªa se ignora la causa. Pero fall¨® y nada avis¨® a los pilotos de ese olvido. Adem¨¢s, a dos mec¨¢nicos de Spanair imputados se les atribuye que no arreglaron correctamente la aver¨ªa que una hora antes del siniestro oblig¨® al comandante de la nave, desde la cabecera de pista, a volverse al aparcamiento.
El informe de CIAIAC responsabiliza a tres jefes de ¨¢rea de Spanair de no haber instruido adecuadamente a los dos mec¨¢nicos imputados
El informe de la CIAIAC es m¨¢s benevolente que el judicial respecto a la actuaci¨®n de los mec¨¢nicos. Este ¨²ltimo arremete especialmente contra los mec¨¢nicos y los responsables de su formaci¨®n, y concluye que ¡°los t¨¦cnicos de mantenimiento despacharon el avi¨®n incorrectamente¡±, sin ¡°identificar la aver¨ªa¡±. La aver¨ªa por la que se volvi¨® el avi¨®n casi cuando iba a despegar era porque se calentaba la sonda RAT (un instrumento ubicado en el morro que mide la temperatura exterior en vuelo). El informe responsabiliza a tres jefes de ¨¢rea de Spanair de no haber instruido adecuadamente a los dos mec¨¢nicos imputados de c¨®mo deb¨ªan actuar ante la aver¨ªa que tuvo el MD 82 JK 5022 en la RAT. Los mec¨¢nicos quitaron un fusible que deja pasar corriente a la sonda, vieron que la temperatura bajaba y despacharon el avi¨®n de acuerdo con el Manual de equipamientos m¨ªnimos (MEL), que permite diferir 10 d¨ªas el arreglo de una aver¨ªa de ese tipo. Pero sin indagar por qu¨¦ se calentaba en tierra una sonda que solo debe funcionar cuando la nave est¨¢ volando. El informe de los peritos judiciales desacredita el MEL, validado, no obstante, por Aviaci¨®n Civil. Existen indicios, sostiene el juez bas¨¢ndose en la pericia encargada por ¨¦l, ¡°de falta de preparaci¨®n y formaci¨®n del personal de mantenimiento y la utilizaci¨®n de procedimientos inadecuados, partiendo de un uso extensivo e impropio del MEL¡±. Este factor, concluye, ¡°pudo haber contribuido a la producci¨®n del accidente¡±.
Por eso el juez decidi¨® el pasado mes de junio aumentar a cinco el n¨²mero de imputados, e incluir al jefe de turno de los mec¨¢nicos que repararon el avi¨®n, al jefe de la divisi¨®n de mantenimiento de Spanair y al jefe del servicio de calidad de la compa?¨ªa. Spanair, propietaria del avi¨®n y una de las 60 partes personadas en el proceso, tambi¨¦n tiene ya ultimado su informe sobre las causas del siniestro para entreg¨¢rselo al juez. Resta que declaren, a partir del 20 de septiembre, los tres directivos o jefes de ¨¢rea de esta compa?¨ªa a los que el juez decidi¨® imputar nada m¨¢s conocer el contenido del informe pericial que ¨¦l mismo hab¨ªa encargado.
Si no surgen nuevas l¨ªneas de investigaci¨®n y la Audiencia de Madrid confirma las decisiones que ha adoptado hasta el momento el juez ¡ªseg¨²n todos los indicios encaminadas a sentar en el banquillo a los imputados¡ª es previsible que la fiscal¨ªa tenga elaborado su escrito de acusaci¨®n despu¨¦s de Semana Santa. El juicio se celebrar¨ªa en un juzgado penal de Madrid.
Dos asuntos a¨²n no resueltos por la Audiencia podr¨ªan, en su caso, prolongar la instrucci¨®n: por ejemplo, si accede a la petici¨®n de algunos abogados para incluir entre los imputados al director del aeropuerto de Barajas en el momento del accidente. El juez y el fiscal se oponen. La Audiencia tambi¨¦n tiene otro recurso en el que el Sindicato de Pilotos, SEPLA, pide la imputaci¨®n de responsables de la fabricante del avi¨®n, Boeing. En la actualidad siguen volando por el mundo m¨¢s de un millar de aviones como el que se estrell¨® en Barajas, que pueden tener problemas con el TOWS, dado que ya se produjo un accidente similar en 1989 en Detroit (EE UU), con la misma cifra de muertes que en Madrid y por las mismas causas. Quienes investigaron aquel accidente recomendaron a Boeing que instalara en el cuadro de mandos de estos aviones un dispositivo luminoso que informase sobre si est¨¢ o no activo el TOWS. Nunca se lleg¨® a instalar ese dispositivo.
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