El tren que no debi¨® viajar

El 24 de julio de 2013 el Alvia 730 que cubr¨ªa el trayecto Madrid-Ferrol descarril¨® a las 20.41 cerca de Santiago. Fue el primer accidente mortal de la alta velocidad en Espa?a. 81 muertos y casi 140 heridos. Todo el pasaje y la tripulaci¨®n. M¨¢s de dos a?os despu¨¦s, el pasado 7 de octubre, el juez Andr¨¦s Lago Louro cerr¨® la instrucci¨®n. ¡°No tengo fe en la justicia. Tanto los fiscales como los presidentes de salas de audiencias provinciales dependen directa o indirectamente del Gobierno¡±, cuenta a EL PA?S Jes¨²s Dom¨ªnguez, presidente de la Plataforma V¨ªctimas Alvia 04155, que agrupa a la mayor parte de los accidentados y cuyo testimonio aparece en ¡®Frankenstein 04155¡¯, revelador documental de Aitor Rei que se estrena ma?ana en la Seminci, el festival de cine de Valladolid.

Todos los datos de?Frankenstein 04155 surgen de documentos de Renfe, Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), Ineco (consultora de ingenier¨ªa civil), es decir las tres empresas p¨²blicas que se encargan de los ferrocarriles y que dependen del Ministerio de Fomento. ¡°Todo lo que mostramos procede hasta de tres fuentes posibles¡±, asegura Rei (Ourense, 1980), que empez¨® con el filme cuando ley¨® ¡°informaciones que mostraban que no todo estaba claro¡±. Aunque bastante de su material ya hab¨ªa sido publicado por EL PA?S y?La voz de Galicia¡¯ el filme desvela nuevas irregularidades.

Frankenstein 01455 arranca con la primera conversaci¨®n telef¨®nica posterior al accidente del maquinista, Francisco Jos¨¦ Garz¨®n. ¡°¡­Me despist¨¦, pas¨¦ a 190. Ya lo dije a los de seguridad, que un d¨ªa nos ¨ªbamos a despistar y que eso era muy peligroso [¡­]. Pobres viajeros¡±. Si el convoy descarrila es porque pasa a 179 kil¨®metros por hora por la curva de Angrois, donde no pod¨ªa superar los 80 kil¨®metros por hora. Pero poco a poco, Frankenstein 04155 demuestra que eso iba a ocurrir antes o despu¨¦s en un tren que pesaba m¨¢s de lo permitido, que circulaba contraviniendo la prohibici¨®n de la documentaci¨®n oficial y que ni siquiera est¨¢ homologado en su conjunto sino por partes. De ah¨ª el nombre que recib¨ªa en el argot ferroviario, el?Frankenstein.

Varios t¨¦cnicos explican: ¡°Est¨¢ hecho de retales de otros productos, no obedece a necesidades operativas sino a pol¨ªticas¡±. Jos¨¦ Blanco, el ministro de Fomento del PSOE que impuls¨® la Alta Velocidad a su Comunidad Aut¨®noma natal, lo llamaba el ¡°tren h¨ªbrido¡±, creado para la ocasi¨®n: ¡°El Alvia 730 es material pionero, mixto de ancho variable [se refiere a la v¨ªa], es capaz de ir con electricidad y con di¨¦sel¡±. Su predecesor es el Alvia 130, un tren de 321 toneladas, con dos locomotoras y vagones de 15 toneladas de peso. Sin embargo, explica Frankenstein 04155, a esa formaci¨®n le a?aden dos furgones generadores, pegados a las locomotoras. Y el peso se eleva a 384 toneladas. En las im¨¢genes del descarrilamiento, se ve que, a pesar del exceso de velocidad, la locomotora supera la curva, pero el furg¨®n generador, al tener el centro de gravedad distinto, vuelca y tira de ella. El furg¨®n generador de cola espachurra literalmente a los vagones precedentes, de ah¨ª que en ellos haya m¨¢s muertos.

Seg¨²n un documento de Renfe, ¡°como m¨¢ximo el 730 superar¨¢ en 40 toneladas al 130, que pesa 312¡±. El manual de conducci¨®n del Alvia 730 se?ala un peso de 384 toneladas. Como confirman varios t¨¦cnicos, ¡°en alta velocidad lo fundamental es el peso, y sus convoyes no pueden superar los 18 toneladas por eje¡±. Renfe no ofrece este dato, pero, tras un sencillo calculo, Rei concluye que ese Alvia desplaza 27 toneladas por eje.

Todos los expertos en ferrocarril aseguran que la Alta Velocidad sufre la presi¨®n de los pol¨ªticos. El mejor ejemplo: el viaje inaugural del 10 de diciembre de 2011 es anunciado por Blanco en junio, sin permisos ni informes. Rafael Escudero, Secretario general sindicato ferroviario SF-Intersindical, asegura: ¡°Las prisas del PSOE, antes de que cambiara el mapa pol¨ªtico, les hizo correr y por eso entre Orense y Santiago modificaron el proyecto¡±. Se refiere a que el 25 de abril de 2011, Blanco, a propuesta de Adif, modifica el plan previo de 12 a?os: la v¨ªa pasa de ancho internacional a ib¨¦rico y ah¨ª se decide no instalar en los ocho kil¨®metros precedentes a Santiago de Compostela el sistema de control continuo de velocidad y frenado autom¨¢tico de trenes (ERTMS), que frena autom¨¢ticamente el tren si el conductor no sigue las indicaciones de la v¨ªa. ¡°Eso hubiera evitado cualquier problema¡±, cuenta Jos¨¦ Enrique Villarino, exdirectivo de Renfe: ¡°Nadie realiza un estudio de evaluaci¨®n de riesgos de la modificaci¨®n. Es una chapuza¡±.

A los 16 d¨ªas de la puesta en marcha de la l¨ªnea un email del jefe de maquinistas de la estaci¨®n de Ourense avisa de que en ¡°el punto kilom¨¦trico 84,230 se pasa de 300 km/h a 80 km/h de forma brusca, sin el amparo del ERTMS. Ah¨ª se va con el sistema ASFA [asistencia a la conducci¨®n pero no un sistema de seguridad]¡±. Solo hay una se?al a 200 metros de la curva de A Grandeira, ¡°que de poco vale puesto que de no haber reducido previamente la velocidad nada se podr¨¢ hacer¡±. Justo lo que le ocurri¨® a Garz¨®n, el maquinista. ¡°Con una baliza de 800 euros ¨Cque est¨¢n en los almacenes- que se instala en 15 minutos se hubiera evitado¡±, cuenta un ferroviario.

Antes del d¨ªa del accidente se encadenan una serie de hechos que ayudan a que se produzca la tragedia. Ineco da el visto bueno en mayo de 2012 a esos trenes con la nota ¡°aceptable con limitaciones¡±, y esas son que funcione bajo el amparo del ERTMS / ETCS entre Ourense y Santiago. Tras varios retrasos y problemas, Renfe pide a Adif que lo desactive. Es decir, que el director general de ferrocarriles da el visto bueno a la circulaci¨®n con el informe de INECO ¨Csolo con ERTMS-, y posteriormente el ERTMS se anula. En cambio, siguen circulando.

El documental Frankenstein 01455 analiza tambi¨¦n todo lo ocurrido tras el accidente. Uno de los se?alados es Rafael Catal¨¢, entonces Secretario de Estado de Fomento y hoy Ministro de Justicia. Teresa G¨®mez-Lim¨®n, diputada del PP en el momento del accidente, y herida en el descarrilamiento, explica: ¡°Estaba enferma en casa y Catal¨¢ me llam¨® para presionarme. Me sali¨® del alma: ¡®He estado a punto de morir, he visto muertos a mi alrededor, lo que le pase a mi partido me importa una mierda¡±. A G¨®mez-Lim¨®n le indigna que Catal¨¢ asegurara que ese no es un accidente de alta velocidad, y que ¡°quien lo diga va contra los intereses espa?oles¡±. Algo que repite Gonzalo Ferr¨¦, presidente de ADIF, en el Congreso de los Diputados. La exdiputada se?ala los anuncios, las campa?as de publicidad, los carteles que a¨²n hoy se ven en la v¨ªa y, sobre todo, el Bolet¨ªn Oficial del Estado, ¡°donde la l¨ªnea f¨¦rrea viene calificada como de alta velocidad¡±.

Jes¨²s Dom¨ªnguez, de la Plataforma, asegura a este diario su decepci¨®n con la justicia: ¡°El primer juez, Al¨¢ez, imput¨® a 22 directivos de ADIF. Al mes y medio la Audiencia Provincial los desimput¨®. En su ¨²ltimo auto judicial, Al¨¢ez imputa a once. La Audiencia, a petici¨®n de la Abogac¨ªa del Estado y del fiscal, los desimput¨®. Solo qued¨® el maquinista, algo que ha confirmado Louro, el nuevo juez. Y es l¨®gico, porque ?de qui¨¦n dependen la Audiencia Provincial, la Fiscal¨ªa y la Abogac¨ªa del Estado? Del ministro de justicia, Rafael Catal¨¢n¡±. Cerrado el documental, Rei y Dom¨ªnguez han seguido con la investigaci¨®n. Tiene m¨¢s datos y testimonios. ¡°La alta velocidad es un negocio muy importante para Espa?a¡±, cuenta el presidente de la Plataforma. ¡°Y la han impulsado tanto el PSOE y como el PP. De ah¨ª que se tapen unos a otros¡±. A Rei le sorprende a¨²n ¡°c¨®mo hubo un c¨²mulo tal de errores consecutivos, nadie analiz¨® todos los cambios ni se hicieron los estudios de riesgo, ni nadie ha dimitido. Se sigue hacia adelante hasta que pasa lo que pasa. 81 muertos¡±.