Las ciudades espa?olas se asfixian

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Ahogados en contaminaci¨®n

Los coches que circulan a diario en las ciudades espa?olas y del resto de Europa son, simplemente, demasiados. No solo por el ruido o los atascos, sino porque est¨¢n poniendo en peligro la vida y la salud de millones de personas que respiran la poluci¨®n que generan los veh¨ªculos: a ella se atribuyen en torno a 30.000 muertes prematuras al a?o en Espa?a y unas 400.000 en Europa, seg¨²n datos de la Comisi¨®n Europea.

¡°Antes asoci¨¢bamos los coches con el progreso econ¨®mico, y el ¨¦xito social y las pol¨ªticas urbanas reflejaban esta mentalidad¡±, explica Clemence Cavoli, investigadora en el Centro de Estudios del Transporte del University College London. ¡°Ahora, cada vez m¨¢s, est¨¢ asociado con externalidades negativas: congesti¨®n, sedentarismo, ruido y poluci¨®n¡±, contin¨²a Cavoli. En los ¨²ltimos cinco a?os, la poluci¨®n urbana aument¨® un 8% en el mundo, seg¨²n la Organizaci¨®n Mundial de la Salud (OMS) con datos de 3.000 ciudades. ¡°Las urbes con m¨¢s ¨¦xito ¡ªsocial, econ¨®mico o medioambiental¡ª son las que tienen menos coches¡±, a?ade la investigadora.

Poluci¨®n: el origen

Uno de los principales problemas con respecto a la poluci¨®n son los ¨®xidos de nitr¨®geno, grupo de gases de los que forman parte el ¨®xido n¨ªtrico (NO) y di¨®xido de nitr¨®geno (NO2). Se les denomina NOx, y su alta concentraci¨®n provoc¨® el episodio de contaminaci¨®n que ocurri¨® en Madrid esta semana.

Los ¨®xidos de nitr¨®geno est¨¢n relacionados con problemas de salud en los ni?os (bronquitis, asma o reducci¨®n del crecimiento de la funci¨®n pulmonar), dice la OMS. Adem¨¢s, una gran concentraci¨®n puntual de este compuesto provoca episodios de asma o bronquitis a la poblaci¨®n afectada. En Madrid, por ejemplo, el cruce de datos de calidad del aire con los de ingresos hospitalarios evidencia que durante los picos de poluci¨®n se produce un aumento de los ingresos. Adem¨¢s, la presencia de NOx est¨¢ fuertemente correlacionada con las de otros t¨®xicos: es un precursor del ozono troposf¨¦rico, que genera tambi¨¦n afecciones a la salud.

Aunque la combusti¨®n del carb¨®n, del petr¨®leo o del gas natural genera ¨®xidos de nitr¨®geno, el foco principal de este contaminante en ciudades son los motores di¨¦sel. Si bien son m¨¢s eficientes energ¨¦ticamente hablando ¡ªde ah¨ª que en los noventa fueran promocionados a bombo y platillo¡ª, generan emisiones muy altas. A pesar de ello, son mayoritarios. En la Comunidad de Madrid los di¨¦sel representan el 58% del parque m¨®vil, seg¨²n datos de la Direcci¨®n General de Tr¨¢fico. El 63% de los turismos matriculados en lo que va de 2016 son de gasoil. Del resto, la inmensa mayor¨ªa es gasolina, (40,9%) pues los h¨ªbridos y el¨¦ctricos, que contaminan en torno a 10 veces menos, son casi residuales (con valores inferiores al 1%). Las cifras de la capital est¨¢n en l¨ªnea de la media de Espa?a (56,1% de di¨¦sel) y de capitales como Sevilla (60%) o Valencia (56,8%). Solo en Barcelona la proporci¨®n se invierte y hay m¨¢s gasolina (52,1) que gasoil (47,7). La media europea es mucho m¨¢s baja: 35,1% de di¨¦sel, frente a 60,3 de gasolina. Despuntan, con un 4,7%, el resto de veh¨ªculos menos contaminantes.

Los l¨ªmites legales

En 2015, en 19 de los 28 pa¨ªses de la UE se excedieron los l¨ªmites legales de NO2. En el 93% de los casos, esos excesos ocurrieron en zonas aleda?as a carreteras. No hay un registro europeo que desglose las ciudades que superaron esos niveles. Pero Ecologistas en Acci¨®n hace un repaso anual de lo ocurrido en Espa?a: el a?o pasado, Madrid, Barcelona, Valencia, Murcia y Granada superaron la concentraci¨®n m¨¢xima anual. La capital, adem¨¢s, sobrepas¨® el l¨ªmite de horas de exposici¨®n al contaminante que se consideran da?inas (18 horas al a?o con una concentraci¨®n superior a los los 200 microgramos por metro c¨²bico). Madrid incumple desde 2010 con la calidad del aire. En junio del a?o pasado Europa inici¨® un proceso sancionador a Espa?a ¡ªlas amonestaciones se realizaron al pa¨ªs, pero no a las ciudades¡ª por la deficiente calidad del aire en Madrid y Barcelona.

Menos coches

Hay bastante consenso sobre cual debe ser la soluci¨®n del problema de contaminaci¨®n urbana: reducir el n¨²mero de veh¨ªculos, incentivar la renovaci¨®n del parque m¨®vil para que vaya disminuyendo el n¨²mero de motores di¨¦sel, y fomentar la movilidad sostenible (transporte p¨²blico, bicicleta, coches el¨¦ctricos...). Las complicaciones surgen al enfrentarse directamente al problema; al plantear c¨®mo y cu¨¢ndo debe hacerse.

¡°Los coches ya no deben ser la prioridad en las calles de las ciudades, pero tomar esa decisi¨®n no es f¨¢cil¡±, explica Esther Anaya, del Centro de Pol¨ªticas Ambientales del Imperial College London. Muchas personas se han acostumbrado a ir a diario al trabajo en coche y ¡°cambiar h¨¢bitos cuesta¡±, apunta la experta. Se trata de una molestia inmediata, mientras que la contaminaci¨®n, aunque tiene peores consecuencias, representa una amenza invisible, difusa y llegan en diferido.

Madrid ha sido la pen¨²ltima capital europea en sufrir un brote de contaminaci¨®n con niveles de di¨®xido de nitr¨®geno disparados. Durante ese pico de poluci¨®n, que dur¨® tres d¨ªas consecutivos, el Ayuntamiento activ¨® su protocolo de lucha contra la contaminaci¨®n: limit¨® la velocidad en los accesos a la capital y prohibi¨® el aparcamiento en la almendra central. Se daban las condiciones para activar el denominado escenario 3: no permitir a la mitad de los veh¨ªculos acceder al centro. El Consistorio decidi¨® no aplicarlo porque el episodio coincidi¨® con el regreso del puente de Todos los Santos. La sola menci¨®n de la restricci¨®n hizo que las redes sociales bulleran. La calle tambi¨¦n: ¡°?Qu¨¦ voy a hacer si estoy todo el d¨ªa con el coche para arriba y para abajo?¡±, se preguntaba Mar¨ªa Isabel Navas, empresaria de 56 a?os. Tambi¨¦n hubo voces cr¨ªticas desde parte de la oposici¨®n en el Ayuntamiento madrile?o (PP y Ciudadanos) tanto a la activacion de la alarma como a la gesti¨®n del episodio.

¡°Y eso que, como en toda Espa?a, las medidas madrile?as son m¨¢s bien t¨ªmidas¡±, dice Miguel Ceballos, de Ecologistas en Acci¨®n. ¡°En ninguna ciudad se han puesto en marcha cambios estructurales para reducir el tr¨¢fico¡±, asegura. La semana pasada el Ayuntamiento madrile?o present¨® su borrador de proyecto sobre calidad del aire con una treintena de medidas para paliar los problemas de contaminaci¨®n. Entre ellas, cerrar el centro de la capital a los coches de los no residentes; el descenso de la velocidad permitida en varias v¨ªas de la capital o la reducci¨®n del n¨²mero de viales.

¡°Son medidas alineadas con lo que hacen en otras ciudades europeas¡±, asegura Carlos Corral, subdirector general de planificaci¨®n de movilidad sostenible del Ayuntamiento de Madrid. ¡°Cada gran ciudad es diferente por lo que cada una plantea su propio modelo¡±, apunta el t¨¦cnico. ¡°En general se basan todas en la normativa europea y las recomendaciones de la OMS¡±. As¨ª, Londres trata de blindarse a los coches con un impuesto ¡ª11,5 libras, unos 13 euros¡ª para acceder al centro (la denominada congestion charge) y con la creaci¨®n de la ULEZ (ultra low emission zone; zona de ultra bajas emisiones). El Ayuntamiento londinense acaba de doblar su tama?o y prohibir¨¢ el acceso de los veh¨ªculos m¨¢s antiguos y contaminantes, di¨¦sel incluidos. Berl¨ªn tambi¨¦n tiene un ¨¢rea delimitada, la Umweltzone, donde los coches m¨¢s contaminantes directamente no pueden acceder. Nunca. Atenas aplica restricciones desde los ochenta. Par¨ªs, Roma o Barcelona poseen protocolos contra la contaminaci¨®n que se activan cuando se produce un pico.

Madrid endureci¨® el suyo el pasado enero. Por un lado se redujeron los umbrales de contaminaci¨®n a partir de los cuales saltaban las alarmas. Por otro lado, se adelantaron los plazos de adopci¨®n de medidas. La m¨¢s dura, la prohibici¨®n de circular a la mitad del parque automovil¨ªstico, se aplica a un nivel semejante al que marca Par¨ªs en su texto.

?Qu¨¦ hacemos sin coches?

¡°Establecer un sistema de transporte p¨²blico eficaz, con veh¨ªculos ¡®cero emisiones¡¯; reconvertir el parque automovol¨ªstico y priorizar la movilidad alternativa (andar y pedalear)¡±, defiende Pilar Vega, ge¨®grafa especializada en ordenaci¨®n del territorio y profesora de la Universidad Complutense de Madrid; ¡°hay que cambiar de modelo urban¨ªstico¡±. Para ello, entre otras medidas, Francia posee un Plan Nacional de la Bicicleta y actualmente paga ¡ª0,25 euros por kil¨®metro¡ª a los trabajadores que acuden en bici a la oficina. Londres invierte en una eficiente red de autobuses, de la que acaban de sustituir 1.400 veh¨ªculos antiguos por 1.300 h¨ªbridos. Berl¨ªn quiere peatonalizar la avenida Unter den Linden y posee un sistema de car sharing el¨¦ctrico; Car2Go, el mismo que funciona en Madrid. Y Helsinki aplica pol¨ªticas para en 2025 declararse ciudad sin coches.

¡°Vivimos un cuestionamiento del paradigma cl¨¢sico de movilidad¡±, opina la investigadora Anaya, del University College London. ¡°Estamos intentando dejar atr¨¢s un modelo que nos causa graves problemas. Es un cambio complejo; es dif¨ªcil saber c¨®mo generar el m¨ªnimo impacto. Pero para mejorar las cosas hay que tener imaginaci¨®n y no temer abrazar la complejidad¡±.