Lloret (Uber): ¡°Somos conscientes de que nuestro modelo genera dudas¡±

El cofundador de Uber, Travis Kalanick, abandon¨® la semana la primera l¨ªnea de la empresa. La versi¨®n oficial es que quiere tomarse un descanso, afectado por la reciente muerte de su madre. La oficiosa, que los accionistas habr¨ªan pedido su cabeza por los casos de acoso sexual, las acusaciones de malos tratos a empleados y el c¨²mulo de litigios que afronta la compa?¨ªa. El responsable de Uber para el Sur de Europa, Carles Lloret, le quita hierro al asunto. ¡°Travis siempre ha puesto la empresa en primer lugar, y ahora es consciente de que lo mejor es que d¨¦ un paso a un lado¡±, explica.

P. ?Qu¨¦ lectura hace de la renuncia de Kalanick?

R. No hay ninguna compa?¨ªa en el mundo que haya crecido tanto en tan poco tiempo en ingresos, valoraci¨®n y equipo. Travis empez¨® en 2009 con ocho personas; cuando yo llegu¨¦ hace tres a?os ¨¦ramos 700 en el mundo y hoy somos 15.000. Es imposible que con estos cambios no se cometan errores por el camino. Somos conscientes de ello, y hemos tomado medidas. Quienes hicieron cosas que consideramos que no se deb¨ªan hacer se han marchado.

P. ?En qu¨¦ momento est¨¢ ahora mismo Uber?

R. Nos hemos dado cuenta de que estamos cambiando la movilidad, y vamos a por ello. A diferencia de otras compa?¨ªas, invertimos en lo que creemos que va a pasar ma?ana y pasado ma?ana. Tenemos dos centros de desarrollo en EE UU dedicados al coche aut¨®nomo, en colaboraci¨®n con compa?¨ªas como Volvo. En Pittsburg o San Francisco, si pides un UberX puede venir a recogerte un coche aut¨®nomo con un par de ingenieros midiendo su respuesta. Tambi¨¦n creemos que lo siguiente ser¨¢n los desplazamientos entre la periferia y el centro de las ciudades con veh¨ªculos voladores, que permiten trayectos muy r¨¢pidos en distancias de entre 40 y 60km.

P. Uber est¨¢ valorada en 60.000 millones, pero pierde dinero. Algunos analistas piensan que nunca ser¨¢ rentable.

R. Nuestro objetivo no es ganar cuota en un sector como el del taxi. Lo que queremos es crear un mercado que no exist¨ªa antes. Creemos que podemos conseguir que quienes van y vienen a casa en su coche tambi¨¦n puedan ser nuestros clientes. Eso es lo que hace que Uber sea tan valioso: nos proponemos reemplazar el veh¨ªculo privado por el transporte como servicio. No es extra?o que una compa?¨ªa est¨¦ perdiendo dinero cuando todav¨ªa es una startup y va a rondas de financiaci¨®n.

P. ?Cu¨¢les son sus planes para Espa?a?

La soluci¨®n al conflicto del taxi es una liberalizaci¨®n ordenada. Habr¨ªa que bajar las restricciones a las licencias VTC y crear paquetes de ayudas para los taxistas m¨¢s desprotegidos¡±

R. La regulaci¨®n espa?ola es de las m¨¢s restrictivas del continente. Eso impide un crecimiento equiparable al de otros pa¨ªses. Cuando hay un mercado restringido, con un n¨²mero limitado de licencias que tienen un valor econ¨®mico, ese precio se traslada al pasajero, por lo que es dif¨ªcil lograr las eficiencias conseguidas en Francia, Reino Unido o Portugal. Nuestro objetivo es seguir creciendo en Madrid en base a las licencias de veh¨ªculoturismo con conductor (VTC) nuevas que llegar¨¢n al mercado por la v¨ªa judicial. Valoraremos la expansi¨®n en el resto de Espa?a. En 2016, la aplicaci¨®n de Uber se abri¨® en Barcelona m¨¢s de un mill¨®n de veces, a pesar de que en 2014 nos prohibieron operar, por lo que antes de empezar a funcionar necesitamos esta seguros de poder cubrir la demanda.

P. ?Se sienten incomprendidos por las autoridades?

R. Somos conscientes de que nuestro modelo genera muchas dudas: debemos ser capaces de responderlas. Una de nuestras prioridades es explicar por qu¨¦ un cambio normativo es bueno para el sector, para los nuevos operadores y para que las ciudades sean m¨¢s sostenibles. Hace falta cambiar la normativa en Espa?a, y eso hay que hacerlo junto al taxi.

P. ?Por qu¨¦ hay que cambiar la normativa?

R. La CNMC ha publicado un informe en el que se?ala lo lucrativo que es el sector del taxi en Espa?a. Muestra en una gr¨¢fica en ¨ªndice 100 c¨®mo han evolucionado desde 2001 el precio de la licencia del taxi y el Ibex 35. Mientras la segunda se mantiene en valores parecidos, las licencias se han revalorizado en un 503%. Eso se debe a que hay un negocio detr¨¢s que genera plusval¨ªas. La otra cara de la moneda es que la escasez de propietarios de licencias genera un mercado en el que los conductores, los llamados asalariados del taxi, se ven sometidos a unas condiciones laborales muy complicadas. Si el mercado no estuviese contingentado y el conductor pudiese trabajar por su cuenta, eliminar¨ªa el coste del intermediario y del monopolio, ganar¨ªa m¨¢s y el precio para el usuario ser¨ªa m¨¢s bajo.

P. ?Qu¨¦ soluci¨®n proponen?

R. El camino es sin duda la liberalizaci¨®n. Ordenadamente, claro, para que nadie se quede atr¨¢s. En Francia, Inglaterra o Portugal ya se est¨¢ haciendo. La Administraci¨®n tiene encima de la mesa una situaci¨®n que es insalvable y que no se va a solucionar mirando hacia otro lado. Es cierto que parte de los taxistas entraron en el mercado en un momento en el que el precio de la licencia era muy alto. Ese colectivo necesitar¨¢ alg¨²n tipo de ayuda para seguir operando o para dejar la actividad, lo que tenga m¨¢s sentido. En Brasil, M¨¦xico o Australia se ha abierto el mercado de las VTC, bajando las restricciones al sector del taxi para poder operar y creando un paquete de ayudas para que los taxistas en situaci¨®n m¨¢s desprotegida puedan seguir adelante. Aqu¨ª se deber¨ªa hacer algo parecido.

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P. ?Qu¨¦ estar¨ªan dispuestos a ofrecer a los taxistas en una mesa de negociaci¨®n?

R. No vemos con malos ojos que sigan manteniendo algunos de sus privilegios, como poder parar a gente en la calle o tener paradas por la ciudad y en los aeropuertos.

P. The Guardian ha publicado recientemente un reportaje en el que asegura que en EE UU hay conductores de Uber sin techo.

R. El servicio de Uber en EE UU es completamente distinto al que ofrecemos en Europa. All¨ª cualquier persona coge su coche cuando quiere, a menudo como trabajo parcial o temporal, para complementar sus ingresos. Es un modelo muy distinto al europeo, en el que o bien los conductores son empleados de una empresa flota, como sucede aqu¨ª, o son trabajadores por cuenta propia. En Espa?a, un aut¨®nomo factura con un coche de Uber entre 3.000 y 4.000 euros, de los cuales le quedan unos 1.500 netos, un sueldo razonable para una actividad como es conducir un veh¨ªculo.

P. El a?o pasado hubo una sentencia en Reino Unido que les instaba a reconocer el salario m¨ªnimo y vacaciones pagadas a sus conductores. ?C¨®mo se lo tomaron?

R. Uber es un modelo que, en muchos casos, se interpreta de distintas formas por la falta de regulaci¨®n. Incluso dentro de un mismo pa¨ªs. Nosotros creemos que aportamos flexibilidad. El elemento que m¨¢s valora un conductor en Londres, por encima del dinero, es poder elegir cu¨¢ndo trabajar.

P. El Tribunal de Justicia de la UE ha indicado recientemente que Uber no es una app, sino una empresa de transporte.

R. Esta decisi¨®n, si es que se confirma, no cambia mucho nuestro modelo en Europa, ya que operamos respetando la normativa de cada pa¨ªs. Es verdad que en Barcelona, en 2014, replicamos el modelo americano: cualquier persona pod¨ªa transportar a otros a trav¨¦s de UberPop. Cerramos ese cap¨ªtulo y ahora solo tenemos en marcha UberX, en el que todos los operadores cuentan con licencia VTC para poder funcionar. Todos ellos est¨¢n dados de alta en la Seguridad Social, son compa?¨ªas con su CIF que facturan adecuadamente, un seguro que es exactamente el mismo que el del taxi¡­ Ya estamos por tanto observando la regulaci¨®n de cada pa¨ªs, por lo que lo que decida ahora el TJUE no nos afecta mucho.

P. ?Fue un error entonces intentar aplicar el modelo americano en Espa?a?

R. Cuando creces tan r¨¢pido como nosotros pasan cosas as¨ª. Intentar aplicar el modelo americano en Europa es una gesta muy ambiciosa y poco realista. S¨ª, creo que este fue sin duda uno de nuestros errores. Pero hemos rectificado: UberPop ya no existe en Europa, salvo en un par de casos muy puntuales.

P. Se les suele acusar de basar sus precios en la baja remuneraci¨®n.

R. No es cierto. Realizamos un informe junto con AFI para entender cu¨¢l ser¨ªa el impacto de una apertura del mercado de las VTC en Espa?a. Las conclusiones son que los precios del transporte con conductor podr¨ªan caer un 35% por el mero hecho de liberalizar el sector, sin tener en cuenta otros fen¨®menos como el carpooling. Las rentas del monopolio del taxi son altas. Hablamos de una media de 5 euros por viaje, 20.000 al a?o por taxista que se generan por el hecho de haber un monopolio, lo que se refleja en el precio de la licencia. Creemos que hay much¨ªsimo margen para eliminar ineficiencias en Espa?a.

P. Uber ha anunciado que aceptar¨¢ propinas. ?Es eso un gui?o hacia el conductor?

R. Tiene que ver con d¨®nde ponemos el foco como compa?¨ªa.? Hasta ahora estaba muy centrado en el pasajero. Ahora hemos visto que, si queremos ser sostenibles en el tiempo, debemos centrarnos en el conductor. Vamos a poner en marcha una serie de medidas para mejorar sus condiciones, y la primera de ellas es aceptar las propinas.

No vemos con malos ojos que los taxistas conserven algunos de sus privilegios¡±

P. ?El hecho de poner en marcha estos programas no implica reconocer que las condiciones que hab¨ªa hasta ahora quiz¨¢s no eran las ideales?

R. Nosotros medimos los ¨ªndices de satisfacci¨®n de conductores y pasajeros. Las dos son buenas. Hemos visto tambi¨¦n que obviamente los ingresos importan a los conductores, pero no es lo ¨²nico. Tambi¨¦n pesa el reconocimiento, el respeto, la atenci¨®n, sentirte escuchado o transparencia en la informaci¨®n pesan. O damos unas condiciones iguales o mejor que nuestros competidores o nuestros conductores dejar¨¢n de trabajar con nosotros.

P. Su objetivo, no obstante, pasa por que los coches se conduzcan solos.

R. El coche aut¨®nomo ser¨¢ una realidad con o sin Uber, eso est¨¢ claro. La pregunta para nosotros es: si hay compa?¨ªas como Google, Tesla, GM, Daimler que est¨¢n invirtiendo fuerte en ello, ?qu¨¦ queremos hacer? Hemos decidido invertir en ello. El proceso de transici¨®n ser¨¢ muy importante. Los coches aut¨®nomos no nos conquistar¨¢n de un d¨ªa para otro. En esa fase de transici¨®n habr¨¢ espacio para todos: igual si pides un Uber en una parte de la ciudad de conducci¨®n m¨¢s sencilla te llegar¨¢ un veh¨ªculo aut¨®nomo, mientras que en las partes m¨¢s complejas ir¨¢ con ch¨®fer. El mercado del coche aut¨®nomo no se nutre del taxi, sino de que la gente dejar¨¢ de comprar coches.

P. El t¨¦rmino uberizaci¨®n se usa constantemente. ?Qu¨¦ le sugiere?

R. El ratio entre el sueldo y la generaci¨®n de valor del empleado no ha sido muy alto hist¨®ricamente. Uber captura solo el 25% de ese valor, mientras que el conductor se queda la mayor parte.Nuestro modelo empodera al consumidor y al conductor, lo que aporta una flexibilidad de la que antes carec¨ªa. Para nosotros uberizar es flexibilidad y empoderamiento. Los usuarios solo dejar¨¢n de comprar coches cuando la soluci¨®n alternativa que tengan sea tan econ¨®mica y flexible como poseer uno. El taxi es caro y muy flexible; el transporte p¨²blico, barato y poco flexible. Hay que encontrar el maridaje. En eso estamos.