?Volaremos en veh¨ªculos el¨¦ctricos? S¨ª, pero para ir al aeropuerto

El transporte a¨¦reo es responsable del 2,6% de las emisiones de di¨®xido de carbono provocadas por el ser humano. Y est¨¢ creciendo. Seg¨²n las previsiones de la consultora Roland Berger, su participaci¨®n en esa tarta contaminante crecer¨¢ hasta el 10% en 2050, y podr¨ªa llegar a suponer el 24% si otras industrias logran grandes mejoras en su eficiencia energ¨¦tica.

El problema para la aviaci¨®n est¨¢ ah¨ª, y su se?alamiento como responsable del cambio clim¨¢tico avanza r¨¢pido, tanto como se populariza la expresi¨®n verg¨¹enza de volar. En esa encrucijada, los fabricantes aeron¨¢uticos resaltan sus l¨ªneas de I+D para lograr aviones m¨¢s aerodin¨¢micos y motores m¨¢s eficientes, mientras los gigantes de la aviaci¨®n comercial anuncian grandes inversiones. El ¨²ltimo, IAG, que prev¨¦ invertir 400 millones de d¨®lares para desarrollar combustibles m¨¢s sostenibles.

Esos esfuerzos pueden resultar insuficientes, por varios motivos. Para empezar, los propios ritmos del sector: los aviones tienen una vida ¨²til de entre 25 y 30 a?os, por lo que en la actualidad hay muchos aparatos volando con las (in)eficiencias del siglo pasado. La renovaci¨®n total de flotas es cuesti¨®n de d¨¦cadas.

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Otro obst¨¢culo es que las tecnolog¨ªas para la mejora en el uso del combustible est¨¢n ya muy maduras y tienen poco margen de mejora: en un informe sobre la aviaci¨®n el¨¦ctrica Citi GPS estima que en los ¨²ltimos cincuenta a?os, la industria ha reducido el uso por combustible por asiento a una tasa anual de entre el 1% y el 2%, insuficiente para compensar su aumento de la oferta de vuelos, entre el 4% y el 5%. El saldo es que la aviaci¨®n comercial aumenta sus emisiones en torno al 3% anual.

Con este panorama, la industria est¨¢ empezando a girar su atenci¨®n hacia el ejemplo de los autom¨®viles. ?Puede el uso de bater¨ªas el¨¦ctricas ser una soluci¨®n a medio plazo para las emisiones de los aviones, como ya est¨¢ sucediendo con los coches?

No es ciencia ficci¨®n, o al menos no del todo: ya hay empresas, como la eslovena Pipistrel, especializada en ultraligeros, que ofrecen aviones el¨¦ctricos biplazas para la formaci¨®n de pilotos. Son vuelos de una hora, m¨¢s baratos por el ahorro de combustible. Y la Administraci¨®n Federal de Aviaci¨®n de Estados Unidos (FAA) ya autoriza pruebas para el aterrizaje y despegue vertical de aviones el¨¦ctricos.

Pero, al menos en 2019, hasta aqu¨ª llegan las buenas noticias tangibles. Actualmente, la aviaci¨®n el¨¦ctrica se encuentra con un problema en esencia muy sencillo: las bater¨ªas capaces de mover un avi¨®n ser¨ªan incre¨ªblemente pesadas.

La aviaci¨®n comercial aumenta sus emisiones en torno al 3% anual

Hagamos n¨²meros tomando como ejemplo un Airbus 320, un avi¨®n de corto y medio alcance, con una capacidad de dep¨®sito de alrededor de 25.000 litros y con el que es frecuente volar de Espa?a al Reino Unido o de la Pen¨ªnsula a Canarias. Citi GPS calcula que si volase con energ¨ªa el¨¦ctrica, la bater¨ªa tendr¨ªa que pesar 500 toneladas. Y la carga m¨¢xima de un A320 est¨¢ en 78 toneladas.

Esta es la situaci¨®n actual, pero, como dice Ambrosio Liceaga, divulgador y responsable de proyectos de los Institutos de Investigaci¨®n de la Universidad P¨²blica de Navarra, ¡°raro ser¨ªa que en diez a?os no tuvi¨¦semos grandes avances con todo lo que se est¨¢ investigando en bater¨ªas, por ejemplo en su refrigeraci¨®n, algo b¨¢sico para su carga r¨¢pida¡±. Mois¨¦s Paniagua, director de A.T. Kearney, explica que actualmente las bater¨ªas m¨¢s avanzadas de los coches el¨¦ctricos, de ion litio, ofrecen una potencia de 250 watios por hora y kilo, y est¨¢n aumentando su capacidad a un ritmo anual del 7%.

Por su parte, la consultora Bloomberg NEF (New Economy Finance) estima que en 2030 la tecnolog¨ªa de las bater¨ªas alcanzar¨¢ alrededor de los 500 WH watios hora/kilo. T¨¦cnicamente, aseguran, dar¨ªa a un A320 un alcance de 800 kil¨®metros, que dado los requisitos regulatorios de reserva de energ¨ªa, se reducir¨ªa a poco m¨¢s de 500 kil¨®metros.

Actualmente, la aviaci¨®n el¨¦ctrica se encuentra con un problema en esencia muy sencillo: las bater¨ªas capaces de mover un avi¨®n son incre¨ªblemente pesadas.

La conclusi¨®n es clara: es inveros¨ªmil pensar en motores el¨¦ctricos para vuelos de largo recorrido antes de 15 a?os. Pero hay muchas distancias que volar.?

Otra mala noticia para los taxistas

Roland Berger estima que de los 170 prototipos de aviaci¨®n el¨¦ctrica que se han presentado, m¨¢s de la mitad tratan de crear un nuevo nicho de negocio: la movilidad urbana a¨¦rea. Se les est¨¢ bautizando como taxis a¨¦reos, y el informe de Citi GPS estima que tendr¨¢n su espacio en ciudades abiertas a las innovaciones tecnol¨®gicas, con rentas per c¨¢pita altas y con un urbanismo disperso. Respecto a los trayectos, ahorrar¨ªa tiempo, frente al taxi, a partir de los los 16 kil¨®metros (diez millas) y podr¨ªa ser una alternativa muy solvente para los traslados a los aeropuertos. Su estudio especifica seis grandes mercados, con sus ¨¢reas metropolitanas, con un p¨²blico potencial de 70 millones de personas: Dubai, Shangh¨¢i, Singapur, Londres, Nueva York y Hong Kong.

Otra ventaja de los taxis a¨¦reos es que podr¨ªan despertar a una demanda latente: la de los trayectos, de unos cientos de kil¨®metros, demasiado largos para ir frecuentemente en coche y demasiado cortos para el avi¨®n. Adem¨¢s, al ser el¨¦ctricos y reducir el ruido, provocar¨ªan menos molestias y podr¨ªan operar m¨¢s cerca de edificios y viviendas.

Pero, como dice con iron¨ªa Liceaga, ¡°los taxis a¨¦reos ya existen y se llaman helic¨®pteros¡±. Su precio y las restricciones legales hacen que su uso est¨¦ muy limitado. ?Ser¨ªa diferente con helic¨®pteros el¨¦ctricos, o taxis a¨¦reos?

A priori, si la tecnolog¨ªa de las bater¨ªas acompa?a, el ahorro de combustible marca una diferencia de precio. Pero la mayor¨ªa de los proyectos pretende cuadrar de verdad los n¨²meros con otro avance: la ausencia de tripulante, sustituido por algoritmos, sensores y mucha inteligencia artificial, como en los coches. Es obvio pero pasa desapercibido: todo taxi renuncia a un 20% de su capacidad por llevar un conductor, capacidad que en veh¨ªculos de transporte colectivo supone dinero constante y sonante.

Taxis que vuelan, sin nadie a los mandos y movidos por una tecnolog¨ªa el¨¦ctrica a la que no estamos acostumbrados. Es una pesadilla para los aprensivos, y redobla las dificultades regulatorias.

¡°Dada la gran variedad de dise?os de taxis a¨¦reos que se est¨¢n desarrollando, puede resultar dif¨ªcil elaborar reglamentos que lo abarquen todo. Aunque hay una fuerte demanda, los reguladores no querr¨¢n arriesgarse ante la opini¨®n p¨²blica si algo sale mal¡±, opina Pavan Daswani, uno de los autores del informe de Citi para el sector aeroespacial y de defensa, que vaticina que la regulaci¨®n podr¨ªa estar lista a partir de 2025.

¡°La aviaci¨®n es tan segura porque tiene un sistema de controles caro y lento; hay mucha burocracia¡±, recalca Liceaga, mientras que Paniagua, de A.T. Kearney, destaca que los taxis a¨¦reos no tripulados no solo habr¨¢n de cumplir medidas de seguridad en vuelo, sino tambi¨¦n de ciberseguridad ante posibles amenazas. El impulso de pol¨ªticos y reguladores ser¨¢ en consecuencia clave para acelerar una alternativa de movilidad urbana que tecnol¨®gicamente empieza a estar lista. Mientras tanto, puede que en la pr¨®xima d¨¦cada vueles en un veh¨ªculo el¨¦ctrico, pero probablemente ser¨¢ para ir al aeropuerto.