Dos ciudades espa?olas buscan un premio al mejor plan de movilidad urbana

Una chica llega a una estaci¨®n de tren en bicicleta. La deja en un refugio y de all¨ª se dirige a su destino en transporte p¨²blico. Ese es el ideal de una ciudad sostenible: un lugar en el que sus ciudadanos tengan varios medios de transporte a su disposici¨®n y los utilicen todos, preferiblemente los m¨¢s ecol¨®gicos.

La intermodalidad, ¡°el poder utilizar m¨¢s de un modo de transporte¡±, en palabras de Carme Miralles-Guasch, profesora de Geograf¨ªa de la Universitat Aut¨®noma de Barcelona, es una de las patas del programa de fomento de la movilidad urbana sostenible de la Comisi¨®n Europea. Busca la mezcla adecuada (Do the right mix,?en ingl¨¦s) es una campa?a que incita a los ciudadanos a?¡°librarse de la adicci¨®n al coche¡± y considerar los otros medios de transporte que tienen a mano.

Porque un sistema intermodal ha de estar bien planificado. ¡°No se trata de crear l¨ªneas de transporte, sino redes¡±, se?ala Miralles-Guasch, ¡°de forma que los intercambios sean c¨®modos para el propio usuario¡±. Iniciativas como los sistemas de alquiler de bicicletas pueden sumarse a esta clase de redes.

Como parte de su programa, la Comisi¨®n comenz¨® a otorgar a partir de 2013 un premio al mejor plan de movilidad urbana sostenible, galardonado con 10.000 euros ¡°para apoyar actividades locales que ayuden a concienciar a la poblaci¨®n¡±. En la primera edici¨®n, que hizo hincapi¨¦ en reconocer planes?¡°con la participaci¨®n ciudadana¡±, la ganadora fue la ciudad brit¨¢nica de Aberdeen. En la segunda, que se falla el pr¨®ximo d¨ªa 28 en Bruselas, el tema es ¡°integrar criterios sociales, econ¨®micos y ecol¨®gicos¡±. Dos de las tres ciudades finalistas son espa?olas: Vitoria y Rivas-Vaciamadrid (Madrid) competir¨¢n con Estrasburgo (Francia) por el galard¨®n.?

Tres son los criterios que tienen en cuenta los organizadores para otorgar el premio: el compromiso de las ciudades a los principios de la movilidad sostenible, la medida en la que el proyecto logra atender a todos los habitantes del territorio y si el plan est¨¢ elaborado con la participaci¨®n de todos los implicados.?

Jorge Romea (Madrid, 1966), es el jefe de servicio de Medio Ambiente y Movilidad en el ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid, una poblaci¨®n vecina a la capital que en 1984 ten¨ªa 500 habitantes y que hoy suma casi 80.000. El desarrollo urban¨ªstico de la ciudad, paralelo a la autov¨ªa Madrid-Valencia, con amplias zonas de viviendas unifamiliares y con varias ¨¢reas comerciales dise?adas alrededor del autom¨®vil, oblig¨® al ayuntamiento a buscar formas de reducir el impacto del coche. Entre ellas, un sistema de alquiler de bicicletas y una red de sendas para caminar o correr en los principales parques de la ciudad.

Pregunta: ?Qu¨¦ les ha llevado a dise?ar este plan de movilidad urbana?

Respuesta: Rivas ha crecido alrededor de dos n¨²cleos urbanos. Por un lado el pueblo, reconstruido tras la batalla del Jarama de la Guerra Civil, y por otro una serie de urbanizaciones a cinco kil¨®metros. Esto hizo que el plan de ordenaci¨®n urbana tendiera a unir ambos n¨²cleos, siguiendo con el modelo urban¨ªstico de mediados de los a?os 80, muy basado en las viviendas unifamiliares. Eso es un problema de sostenibilidad fundamental: son muchos kil¨®metros de calle, muchos servicios urbanos que proporcionar y pocos cotizantes. Este modelo de estilo americano nos llev¨® a una conclusi¨®n: esto es insostenible y hay que cambiarlo.

P. ?Y qu¨¦ medidas tomaron?

Queremos compromiso por la movilidad no solo de poderes p¨²blicos sino por parte de los promotores privados¡±

R. Creamos el proyecto Rivas Ec¨®polis, con el objetivo de reducir nuestras emisiones de di¨®xido de carbono en un 50% para 2020 y lograr ser neutros para el a?o 2030. Esto marca nuestras actuaciones, no s¨®lo en materias de movilidad, sino en nuestras pol¨ªticas urban¨ªsticas y medioambientales. Para las pol¨ªticas de transporte, nos marcamos como objetivo reorganizar la red de autobuses interurbanos a Madrid para hacerlos m¨¢s atractivos. Hablamos con el Consorcio Regional de Transportes, del que formamos parte, y logramos hacer que las l¨ªneas fuesen m¨¢s directas y con menos paradas. Eso significaba que la gente tuviese que andar algo m¨¢s, pero hicimos una campa?a explicativa, hablamos con los vecinos y les explicamos que gracias a las nuevas rutas el sistema se hac¨ªa m¨¢s atractivo. Y lo hemos notado: al contrario que en el resto de la Comunidad, donde la crisis ha reducido el uso del transporte p¨²blico, el uso del autob¨²s ha repuntado. Tambi¨¦n hemos instalado un servicio de transporte p¨²blico con 150 bicicletas y 15 puntos de anclaje repartidos por todo el municipio, con una diferencia con otros sistemas similares, que es que nosotros usamos bicis el¨¦ctricas, porque en el municipio hay cierta pendiente y queremos que todo el mundo pueda usar la bicicleta.

P. Tambi¨¦n tienen ustedes un plan de caminos escolares seguros.

R. S¨ª. Otro problema de movilidad era que a la hora de entrada y salida de los colegios mucha gente llevaba a sus hijos en coche, creando atascos a unas horas determinadas. Establecimos en un colegio un sistema llamado pedib¨²s, con la colaboraci¨®n de padres y madres. En ese sistema hay unas paradas preestablecidas en determinados puntos, los ni?os esperan all¨ª y van todos juntos al colegio.

P. ?Alguna otra cosa?

R. Una cosa fundamental es, desde el pasado mes de septiembre, hemos cambiado la ordenanza de tr¨¢fico de forma que la hemos convertido en una verdadera ordenanza de movilidad, que exige un compromiso no solo por parte de los poderes p¨²blicos sino por parte de los promotores privados. Si yo quiero abrir un hospital en Rivas, no basta con proporcionar un n¨²mero determinado de plazas de aparcamiento; tengo que explicar c¨®mo voy a contribuir a la movilidad de la zona en la que me instalo. Si se quiere una licencia municipal para instalar una empresa, hay que aportar un plan de trabajo, es decir, como los trabajadores van a venir o a volver de trabajar. La idea es involucrar a todo aqu¨¦l que venga a vivir o trabajar a Rivas en la idea de la movilidad, que sean conscientes de que no es una ciudad con una movilidad f¨¢cil y que todo el mundo debe poner de su parte.

P. ?Y los grandes centros comerciales? ?Lastran esas intenciones?

R. No exactamente lastran, sino que tenemos que reeducar. La ordenanza de movilidad dan a los centros comerciales un plazo de dos a?os para que habiliten anclajes para los usuarios de bicicletas y taquillas para puedan dejar sus cascos y sus mochilas.

P. ?Hay datos acerca de si ha mejorado la movilidad y c¨®mo?

R. Sabemos que ha mejorado el uso del transporte p¨²blico, sabemos que pero a¨²n tenemos que evaluar la primera fase del plan de movilidad para tener m¨¢s datos acerca de qu¨¦ tal va el proyecto.

Juan Carlos Escudero (Vitoria, 1967) fue nombrado en 2011 responsable del Centro de Estudios Ambientales (CEA) de la capital vasca, encargada de llevar a cabo el plan de movilidad que desde 2006 ha regido el desarrollo de esta ciudad de algo m¨¢s de 240.000 habitantes. La idea clave es crear espacios que el coche, la bicicleta y el peat¨®n compartan con calma y naturalidad.

Pregunta: ?Cu¨¢les han sido las caracter¨ªsticas del crecimiento urbano de Vitoria?

Respuesta: Vitoria era una ciudad de tama?o m¨¢s bien peque?o hasta su industrializaci¨®n a mediados del siglo XX. En diez a?os, la ciudad duplic¨® en poblaci¨®n. A diferencia de lo que fue la t¨®nica en el resto del estado, Vitoria siempre tuvo cierta previsi¨®n y pudo conducir esa expansi¨®n de manera adecuada. Sorprende mucho a nivel europeo que los l¨ªmites entre el campo y la ciudad son muy n¨ªtidos. El 75% de la poblaci¨®n vive a menos de kil¨®metro y medio del centro y el 95% a menos de tres. Pero a mediados de la pasada d¨¦cada se aprob¨® un plan general de ordenaci¨®n urbana relativamente expansivo, que ampli¨® en un tercio la superficie residencial de la ciudad. Por una parte era un contagio de la din¨¢mica del desarrollo urban¨ªstico, pero por otro Vitoria era la tercera ciudad con la vivienda m¨¢s cara despu¨¦s de Madrid y de San Sebasti¨¢n, as¨ª que demanda hab¨ªa. Entonces, ante una expansi¨®n que iba a afectar el car¨¢cter de Vitoria como ciudad tradicionalmente peatonal, empezamos a trabajar para que los ciudadanos tuviesen otras alternativas adem¨¢s del coche.

P. ?Cu¨¢l es el papel del peat¨®n en ese plan?

R. Con el tema peatonal, entendimos que para abordar la movilidad hab¨ªa que abordar el conjunto del espacio p¨²blico. Por desgracia, ese espacio est¨¢ muy condicionado y supeditado por el coche. El tr¨¢nsito s¨®lo es una funci¨®n del espacio p¨²blico, que tambi¨¦n se puede usar para much¨ªsimas otras cosas. Pero dedicamos gran parte de ese espacio a que los coches vayan lo m¨¢s r¨¢pido posible de un lado a otro de la ciudad. Nosotros queremos conseguir que el coche abandone esos espacios p¨²blicos para lograr espacio para el peat¨®n. Queremos crear una nueva jerarqu¨ªa viaria que diferencie muy bien entre calles de paso y calles de andar. Que los coches tengan el espacio adecuado para garantizar la fluidez del tr¨¢fico, pero que ese espacio no supere el 20% del total de las calles. Y dedicar al resto al tr¨¢fico de proximidad y de vecindad, que sea fluido, pero no r¨¢pido.

Dedicamos demasiado espacio p¨²blico a que los coches vayan lo m¨¢s r¨¢pido posible de un lado a otro de la ciudad¡±

P. ?Y el de la bicicleta?

R. El plan prev¨¦ una red principal de v¨ªas ciclistas de 150 kil¨®metros, de las que 120 ya est¨¢n construidas. Pero por lo dem¨¢s, est¨¢ impl¨ªcito que con unas calles orientadas a la estancia, no va a hacer falta. Como parte del programa piloto se ha reducido la velocidad m¨¢xima a 30 kil¨®metros por hora en 47 calles del centro de la ciudad. En esas calles se permite a las bicicletas hasta circular en contramano.

P. ?Creen que la nueva ordenanza municipal que limita el uso de la bicicleta puede da?ar sus posibilidades?

R. La antigua ordenanza permit¨ªa utilizar la bicicleta en cualquier espacio peatonal. Lo que en aqu¨¦l entonces era un gesto simp¨¢tico para fomentar el uso de las dos ruedas, ahora que cada vez m¨¢s gente utiliza la bicicleta y pasa a ser un medio de transporte m¨¢s, hay que tomarla como tal. Se ha restringido el uso de la bicicleta en determinadas ¨¢reas del centro a determinadas horas, cuando el n¨²mero de peatones justifica la medida. Nosotros fomentamos el uso de la bicicleta, hemos hecho campa?as de formaci¨®n, hemos hecho que 750 ni?os aprendiesen a usar la bici de forma segura.

P. ?Qu¨¦ medidas se han tomado para fomentar el transporte p¨²blico?

R. Lo primero fue crear una red de transporte p¨²blico totalmente nueva. De 19 l¨ªneas de autob¨²s en 2006 pasamos a nueve de autob¨²s y dos de tranv¨ªa. La hemos dise?ado como una red de metro, con recorridos rectil¨ªneos y una apuesta por los transbordos. Esa red es mucho m¨¢s efectiva; hemos conseguido reducir las frecuencias de paso de 25 minutos de media a 10. Eso ha hecho que ambos sistemas hayan crecido un 80% desde el 2007, a pesar de que el n¨²mero de usuarios a nivel del estado se haya estancado.

P. ?Qu¨¦ otras medidas se han tomado?

R. El d¨ªa en que entr¨® en vigor la nueva red de autobuses, el precio del aparcamiento en la calle se multiplic¨®, de forma que aparcar en la calle siempre cueste m¨¢s que dejarlo en un subterr¨¢neo. El mensaje est¨¢ claro: aparcar en la calle tiene un precio y hay que desincentivarlo. En ciudades como Copenhague, Estocolmo o Londres se hace a trav¨¦s de peajes urbanos.

P. ?Qu¨¦ queda por hacer?

R. La movilidad es una tercera parte de las emisiones de gases de efecto invernadero de una ciudad. Queremos que Vitoria sea una ciudad neutral en emisiones de di¨®xido de carbono para 2050, y para eso menos de un 10% de los desplazamientos tendr¨ªan que hacerse en coche. Es un plan ambicioso, pero para eso est¨¢n las utop¨ªas, para seguir avanzando.