El transporte lastra la lucha contra los gases de efecto invernadero

A falta de medidas estructurales (y de que se instalen los miles de megavatios previstos de renovables para generar electricidad) la lucha contra las emisiones de gases de efecto invernadero de Espa?a sigue al albur del tiempo. Como no se ha instalado casi nada de renovables desde 2012, las emisiones dependen de la pluviometr¨ªa. Si llueve mucho un a?o, las emisiones bajan porque se produce m¨¢s electricidad con los embalses (y se quema menos carb¨®n y menos gas natural); si el a?o es seco, las emisiones crecen al emplearse menos la energ¨ªa hidroel¨¦ctrica y m¨¢s los combustibles f¨®siles.?

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2018 fue un a?o h¨²medo. Y las emisiones cayeron un 4,3% respecto al a?o anterior, seg¨²n los datos presentados este lunes por CC OO. Y como ha recordado en su presentaci¨®n?Mariano Sanz, secretario de Medio Ambiente y Movilidad de CC OO, la gran disminuci¨®n de las emisiones globales en 2018 se debe al incremento de la producci¨®n hidr¨¢ulica (un incremento del 84,8%) y la considerable reducci¨®n del empleo del carb¨®n (ca¨ªda del 17,8%) y del gas natural (21,5%).

Mientras, volvi¨® a aumentar el otro gran sector emisor: el transporte (que supone un cuarto de todas las emisiones de gases de efecto invernadero de Espa?a). En 2018, seg¨²n CC OO, el consumo de petr¨®leo creci¨® en Espa?a un 3%. Y esto lleva a que el sector del transporte por carretera las emisiones aumentaran un 2,5% en 2018 y un 4,7% en el transporte a¨¦reo interior. En 2017, el crecimiento de las emisiones del transporte por carretera aument¨® lo mismo. Y es el sector en el que parece m¨¢s complicado reducir los gases de efecto invernadero.

Si las previsiones se cumplen, de aqu¨ª a 2020 nueve de las 15 centrales de carb¨®n de Espa?a cerrar¨¢n debido a la aplicaci¨®n de las directivas europeas de calidad del aire. Paralelamente, est¨¢ previsto de durante este a?o se instalen 8.000 megavatios este a?o. Si se mira a m¨¢s largo plazo, el plan de energ¨ªa y clima elaborado por el actual Gobierno, cuya aprobaci¨®n estar¨¢ en manos del siguiente Ejecutivo, prev¨¦ que para 2030 las emisiones del sector el¨¦ctrico caigan un 70%. Eso se deber¨¢ al incremento de la instalaci¨®n de producci¨®n fotovoltaica y e¨®lica (cuyos costes se han desplomado) y el cierre total de las centrales de carb¨®n.

En el transporte, sin embargo, las cosas no est¨¢n tan claras. El anterior Ejecutivo del PP envi¨® en 2015 unas proyecciones de las emisiones de Espa?a en 2030 si no se tomaban medidas a las ya existentes. Y aquella previsi¨®n establec¨ªa que el transporte incrementar¨ªa en un 14,5% sus emisiones en 2030 respecto a las de 2015. El plan de energ¨ªa y clima del Gobierno apunta, sin embargo, a una reducci¨®n del 31% en 2030 respecto a 2015 (un 34% si se toma 2017 como referencia).

El veto en 2040

Es una disminuci¨®n de gases mucho menor que la proyectada en el sector de producci¨®n el¨¦ctrica. Pero estos planes han despertado las cr¨ªticas de los fabricantes de coches de Espa?a, agrupados en Anfac. El plan del Gobierno prev¨¦ que en 2030 haya cinco millones de veh¨ªculos el¨¦ctricos, que no emiten gases de efecto invernadero. Esto supone que para ese momento el 16% de todo el parque m¨®vil (coches, motos, furgonetas...) ser¨¢n el¨¦ctricos.

Para 2040, seg¨²n los planes del actual Ejecutivo, ya no se podr¨¢n vender autom¨®viles que emitan di¨®xido de carbono, el principal gas de efecto invernadero. Pese a despertar las cr¨ªticas de los fabricantes, esa fecha es la misma que maneja la Comisi¨®n Europea y varios pa¨ªses de la UE, como Reino Unido o Francia.

"Ese objetivo de 2040 est¨¢ perfectamente alineado con el resto de la UE", ha opinado este lunes Mariano Sanz. "Es un objetivo que se puede conseguir de manera racional", ha a?adido en referencia a los 20 a?os de transici¨®n que se proponen. Ahora se necesita "un apoyo" a los grandes fabricantes para que se transformen, ha a?adido.?