Uruguay gana la larga disputa portuaria con Argentina en el R¨ªo de la Plata

El hist¨®rico pulso comercial entre los puertos de Buenos Aires y Montevideo ha dado un giro repentino en la ¨²ltima semana por una decisi¨®n del Gobierno de Javier Milei claramente favorable a los intereses uruguayos. Despu¨¦s de diez a?os de intrincadas negociaciones con Argentina y una serie de errores propios, Uruguay ha sido finalmente habilitado a dragar el canal de entrada al puerto de Montevideo hasta los 14 metros. Con esta medida, el Gobierno del pa¨ªs sudamericano podr¨¢ cumplir con los contratos que establec¨ªan esa profundidad, firmados con tres empresas multinacionales que operan en el principal puerto uruguayo. Y m¨¢s all¨¢ de esos compromisos, las autoridades aseguran que el puerto montevideano recibir¨¢ buques portacontenedores de mayor calado, aumentar¨¢ su capacidad de carga y dinamizar¨¢ el comercio local y regional. El visto bueno de los vecinos argentinos ¡ªcon los que Uruguay comparte la gesti¨®n del R¨ªo de la Plata¡ª se concret¨® el pasado 31 de enero y fue valorado del lado uruguayo como un ¡°hito¡± que da fuelle a sus aspiraciones de transformar a este enclave portuario en el polo log¨ªstico de la regi¨®n.

¡°Es un hecho de absoluta relevancia para el pa¨ªs¡±, dijo el canciller uruguayo, Omar Paganini, tras la aprobaci¨®n del proyecto en la Comisi¨®n Administradora del R¨ªo de la Plata. Paganini especific¨® que Uruguay formalizar¨¢ la presentaci¨®n de las obras entre febrero y marzo de este a?o, para seguir con las etapas de licitaci¨®n y ejecuci¨®n. El dragado del canal de los 13 metros actuales a los 14 podr¨ªa costar, seg¨²n estiman los expertos, unos 200 millones de d¨®lares y su mantenimiento entre 20 y 40 millones anuales. Tendr¨¢ aproximadamente 62 kil¨®metros de longitud. ¡°Estamos hablando de aumentar la capacidad de carga del puerto de Montevideo, el principal puerto natural del R¨ªo de la Plata, como puerto de salida de la producci¨®n de vastas zonas, adem¨¢s de las de nuestro pa¨ªs, del Paraguay, de Bolivia, del norte argentino, del Mato Grosso brasile?o, es decir, de toda la hidrov¨ªa Paran¨¢-Paraguay¡±, resalt¨®.

El dragado a 14 metros era un objetivo ¡°largamente buscado¡± por Uruguay, record¨® Paganini, que estuvo al frente de las negociaciones con su par argentina, Diana Mondino. En ese sentido, el canciller destac¨® ¡°el cambio de talante¡± de la nueva Administraci¨®n de Javier Milei con respecto a estos temas. ¡°M¨¢s que rivales, podemos ser socios¡±, agreg¨®. Las aspiraciones uruguayas de profundizar el canal de acceso al puerto se remontan a 2013, cuando en Uruguay gobernaba la centroizquierda y en Argentina la alianza peronista. Reci¨¦n en 2018, bajo la presidencia del conservador Mauricio Macri, Uruguay obtiene la autorizaci¨®n para dragar el canal a 13 metros y no a 14, como pretend¨ªa, debido a un error de redacci¨®n en el proyecto uruguayo. Tras detectar la falla, Uruguay renegoci¨® verbalmente los 14 metros y a cambio dio su consentimiento para que Argentina avanzara por su lado en la construcci¨®n del Canal Magdalena, una v¨ªa mar¨ªtima alternativa en aguas argentinas cuya adecuaci¨®n para el transporte fluvial.

Ese proyecto no lleg¨® a concretarse. Actualmente, los buques de bandera argentina que salen de un puerto fluvial argentino hac¨ªa otro del mismo pa¨ªs deben pasar por aguas de uso com¨²n con Uruguay cuyo tr¨¢fico est¨¢ administrado por ese pa¨ªs. Es decir, los buques que quieren moverse de un puerto argentino a otro deben abandonar la jurisdicci¨®n nacional y pedir autorizaci¨®n a las autoridades uruguayas. Ocurre lo mismo con las embarcaciones de ultramar que transportan mercanc¨ªas del comercio exterior argentino. Los defensores de las obras en el Canal Magdalena han destacado la importancia del proyecto desde ¡°un punto de vista geopol¨ªtico, econ¨®mico y de soberan¨ªa nacional¡±, seg¨²n se lee en un informe del Centro de Pol¨ªtica Econ¨®mica Argentina. Adem¨¢s de brindar una salida al mar y mejorar la conectividad, la obra permitir¨ªa el ahorro en tiempos de navegaci¨®n y en costos log¨ªsticos, se lee en el documento.

¡°Si no se hace el Canal Magdalena (...) estaremos condenados a gastar innecesariamente nuestros pocos d¨®lares en realizar trasbordos en el puerto de Montevideo¡±, lament¨® Jos¨¦ Mar¨ªa Lojo, presidente del puerto de La Plata, despu¨¦s de que se anunciara el acuerdo entre los gobiernos de Milei y Luis Lacalle Pou (centroderecha). ¡°Montevideo ser¨¢ el puerto central y los nuestros, puertos secundarios que abastecer¨¢n con barcos m¨¢s chicos. El puerto de Montevideo tiene muy buena conexi¨®n n¨¢utica, pero la carga que mueve es principalmente de origen o con destino a Argentina¡±, se?al¨® Lojo en una serie de mensajes en redes sociales y zanj¨®: ¡°Ser¨ªa positivo explorar acuerdos de complementaci¨®n con las y los hermanos uruguayos. Pero esos acuerdos deben ser en beneficio de ambos y no penalizar nuestro comercio a favor de las multinacionales del transporte¡±.

Competencia ¡°feroz¡±

A finales de 2020, el Gobierno de Lacalle Pou anunci¨® que se dispon¨ªa a dragar el canal de acceso a 14 metros, para cumplir con los contratos con las empresas UPM (celulosa), Obrinel (granos), Katoen Natie (log¨ªstica), que operan en el puerto de Montevideo. Pero Argentina lo fren¨®, porque ese acuerdo por los 14 metros nunca se hab¨ªa firmado. Una vez m¨¢s, Uruguay admiti¨® el error y volvi¨® a presentar un nuevo proyecto, en noviembre de 2022, que deriv¨® en un laberinto t¨¦cnico y negociaciones intrincadas que se destrabaron reci¨¦n en enero de 2024. ¡°O todos entendemos que el r¨ªo es un lugar donde vamos a ganar, que la hidrov¨ªa es un lugar en el que vamos a ganar, o seguimos de alguna manera evitando que el otro crezca¡±, dijo el presidente Lacalle Pou nada m¨¢s conocida la noticia de la autorizaci¨®n. ¡°?Qu¨¦ pidi¨® Milei a cambio de esta concesi¨®n?¡±, le preguntaron los periodistas. ¡°Absolutamente nada¡±, respondi¨® el mandatario.

¡°Lejos de terminarse la lucha de puertos, la competencia con Argentina va a ser feroz¡±, afirma a EL PA?S Silvia Etchebarne, m¨¢ster en Log¨ªstica y gesti¨®n portuaria, presidenta de la Liga mar¨ªtima del Uruguay. ¡°Uruguay tiene ventajas comparativas que son las geogr¨¢ficas y las dan los 14 metros [el puerto de Buenos Aires tiene 11 metros], pero adem¨¢s se deben tener en cuenta las ventajas competitivas, que las dan, por ejemplo, la infraestructura y las tarifas. Ah¨ª entramos en terreno escabroso¡±, asegura. Los barcos de 400 metros de longitud y 70 metros de altura que Uruguay pretende recibir, ejemplifica Etchebarne, podr¨¢n entrar al puerto de Montevideo por la profundidad de 14 metros, pero no tendr¨¢n margen de maniobra para hacerlo en los muelles p¨²blicos. Asimismo, remarca que la competencia con Buenos Aires es por la carga de contenedores. ¡°?Cu¨¢l es la carga que vamos a captar para usar los 14 metros? ?D¨®nde est¨¢ ese estudio?¡±, plantea.

De acuerdo con la Administraci¨®n Nacional de Puertos, el movimiento de contenedores en la terminal de Montevideo registr¨® un r¨¦cord en 2023 al alcanzar los 1,1 millones de teus (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies/28.000 kilos). Ese dato incluye la operativa de importaciones y exportaciones uruguayas, m¨¢s la carga en tr¨¢nsito de pa¨ªses como Paraguay, sur de Brasil y sur de Argentina. Frente a la euforia de las autoridades, la experta Etchebarne sugiere ser cautelosos con esa cifra, porque incluir¨ªa contenedores sin carga. ¡°Hemos sido hist¨®ricamente un puerto de tr¨¢nsito, no un centro de distribuci¨®n. Eso requiere una estrategia comercial y yo no la he visto¡±, apunta. La especialista celebra que Uruguay cumpla con sus contratos y profundice el canal a 14 metros, pero insiste en la necesidad de trabajar para ser competitivos frente a Buenos Aires, donde tienen sus terminales las principales navieras del mundo. ¡°La lucha de puertos va a ser feroz, con Buenos Aires y tambi¨¦n R¨ªo Grande en Brasil¡±, reitera.

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