Una ind¨²stria en risc

La Barcelona del tombant del segle XIX era un batibull. En aquells anys es van fundar les institucions que (amb el perm¨ªs de l¡¯INE i del Club Super3) compten amb les m¨¦s grans bases de dades de catalans: el Futbol Club Barcelona (fundat el 1899), la Caixa de Pensions per a la Vellesa i d¡¯Estalvis de Catalunya i Balears (1904, l¡¯actual La Caixa) i l¡¯embri¨® de l¡¯actual RACC. L¡¯Autom¨°bil Club de Barcelona que va n¨¦ixer el 1903 tenia poc a veure amb el que avui ¨¦s el RACC (a partir del 1907), un conglomerat de serveis amb una potent capacitat de lobbista. Va n¨¦ixer d¡¯un grapat de propietaris d¡¯autom¨°bils que ja no es podien comptar amb les mans (per poc), per¨° que continuaven formant part dels estrats m¨¦s benestants de l¡¯¨¨poca. Justament demostraven que eren d¡¯una altra classe social amb els seus esbojarrats carros sense cavalls.

A la democratitzaci¨® del cotxe li faltaven d¨¨cades llavors. Per¨° ja es veia venir. Un any despr¨¦s del naixement del RACC l¡¯Ajuntament instauraria la primera matr¨ªcula (B-1), enganxada en un Berliet. I el 1911 arribaria la primera limitaci¨® municipal, la de la velocitat: 15 quil¨°metres per hora. El RACC ja havia comen?at a fer senyalitzacions a les carreteres.

Els cotxes s¡¯anaven popularitzant i el 1920 ja son uns 4.000 propietaris. Eren encara prohibitius per a la poblaci¨®, per¨° el nombre de fabricants no s¡¯aturava. M¨¦s d¡¯una vintena de fabricants locals fan el que poden, i sobresurten dues marques: Hispano-Suiza i Elizalde. Ambdues havien nascut uns anys abans (1903 i 1908) i eren un s¨ªmbol internacional. A la Hispano-Suiza de llavors se la comparava amb la Rolls-Royce i els seus cotxes eren objecte de desig de prohoms europeus. El seu prestigi venia d¡¯una gran capacitat de recursos, i hi ha qui argumenta (Historia Econ¨®mica de la Espa?a Contempor¨¢nea, Albert Carreras i Xavier Tafunell) que venien de la p¨¨rdua de les col¨°nies espanyoles. S¨ª. El desastre del 98 va tenir coses bones: va fer tornar bona part dels recursos dipositats a les col¨°nies i que a Espanya hi hagu¨¦s una liquiditat inversora sense precedents. D¡¯aquells diners del tombant del segle van sorgir bancs, companyies el¨¨ctriques i f¨¤briques de tot tipus. Tamb¨¦ de cotxes.

Per¨° atesa la seva exclusivitat, ni Hispano Suiza ni Elizalde s¨®n al darrere del boomde cotxes a Barcelona, que a final de la d¨¨cada dels anys vint arribarien als 20.000 a la capital catalana. En aquells moments, les marques locals ja tenen l¡¯enemic dins ¡ªla nord-americana Ford s¡¯instal¡¤la a la ciutat el 1923 i General Motors, el 1932¡ª i fora. Els baixos aranzels a l¡¯entrada de vehicles i els alts, en canvi, per importar mat¨¨ria primera per fabricar-los aqu¨ª exasperen les marques locals, que consideren que s¡¯est¨¤ malmetent una ind¨²stria important, en un discurs que es repeteix avui. El pitjor arribaria amb la Guerra Civil i l¡¯autarquia franquista. La internacionalitzaci¨® d¡¯Hispano Suiza i Elizalde s¡¯acab¨¤. La primera acabaria a les mans de la societat estatal Enasa i faria els camions Pegaso, i Elizalde es convertiria en fabricant de motors per a avions. Van acabar desapareixent.

Fins al 1953, Seat no veu la llum amb l¡¯impuls de l¡¯Instituto Nacional d¡¯Industria, despr¨¦s que el Govern franquista avort¨¦s un projecte de caire privat per impulsar un fabricant a Barcelona de la m¨¤ de Fiat. La imatge que project¨¤ la nova marca espanyola, que finalment tindria la seva seu a la capital catalana, ¨¦s prou coneguda: el Seat 600, s¨ªmbol de la popularitzaci¨® de la locomoci¨® a Espanya i la fi de les petites marques que havien anat sobrevivint fins llavors: els bisc¨²ters constru?ts a Sant Adri¨¤ del Bes¨°s, els PTV de Manresa o els David.

Despr¨¦s de crisis innumerables, Seat passa el millor moment de la seva hist¨°ria. Sota la propietat de l¡¯alemany Grup Volkswagen, fabrica m¨¦s i guanya m¨¦s diners que mai (pocs anys ha estat rendible). Ha aconseguit que el seu primer mercat no sigui l¡¯espanyol, sin¨® l¡¯alemany, i est¨¤ embarcada en el desenvolupament del cotxe el¨¨ctric, el repte per a la ind¨²stria de l¡¯automoci¨® de la pr¨°xima d¨¨cada. La de Martorell ¨¦s una de les m¨¦s potents de les 17 f¨¤briques de cotxes que hi ha a Espanya. No pot dir el mateix Nissan, que viu l¡¯en¨¨sima crisi des que es va instal¡¤lar a la Zona Franca i justament avui est¨¤ pendent d¡¯un acord per fer fora 600 treballadors. Catalunya t¨¦ una potent ind¨²stria auxiliar que ha prove?t Seat, Nissan i la resta de marques que fabriquen a Espanya i Europa. Per¨° avui es troba, un altre cop, en risc: el que implica la reconversi¨® cap al cotxe el¨¨ctric, l¡¯aut¨°nom, el connectat i el compartit. El Cl¨²ster de la Ind¨²stria de l¡¯Autom¨°bil a Catalunya ja ha llan?at un senyal d¡¯alarma: el 75% est¨¤ en risc de desapar¨¨ixer d¡¯aqu¨ª deu anys, tot i que suposa un de cada deu euros del PIB catal¨¤. I enmig de tot aix¨°, Hispano Suiza torna a ren¨¦ixer amb un cotxe numerat i a preu d¡¯or.