El cotxe que el franquisme va estavellar

Barcelona era la capital econ¨°mica i industrial d¡¯Espanya aquell 1904, quan, esperonat per Antonio Maura, Alfons XIII va decidir fer la seva primera visita a la ciutat. Feia cinc anys que la petita burgesia havia decidit fer el tancament de caixes en protesta pels alts impostos que pagaven, per¨° la situaci¨® tamb¨¦ bullia per sota, amb una classe obrera en lluita que dos anys abans havia protagonitzat una vaga general represaliada amb duresa. L¡¯abril d¡¯aquell any un jove Pablo Picasso va abandonar el seu estudi barcelon¨ª i se¡¯n va anar a Par¨ªs a la recerca de reconeixement. No devien passar gaires dies des d¡¯aquella partida quan un artista ja molt reconegut, Ramon Casas, va rebre un enc¨¤rrec singular: el disseny de les accions d¡¯una nova companyia que volia construir vehicles.

Es tractava de La Hispano-Suiza, F¨¢brica de Autom¨®viles. ¡°Potser el cas d¡¯empresa m¨¦s extraordinari que s¡¯ha donat a l¡¯Espanya contempor¨¤nia¡±, en diu l¡¯historiador Jordi Nadal, que despr¨¦s d¡¯estudiar a foc lent ¡ªdues d¨¨cades¡ª documentaci¨® de la societat, acaba de publicar el que pot ser el relat definitiu, almenys des de l¡¯¨°ptica empresarial, de la companyia: La Hispano-Suiza. Esplendor y ruina de una empresa legendaria (Pasado & Presente). Una hist¨°ria que relata una explosi¨® de prodigi tecnol¨°gic de l¡¯¨¨poca sorgida de la tensa alian?a entre Dami¨¤ Mateu i Marc Birkigt, l¡¯empresari i l¡¯enginyer, l¡¯hisp¨¤ i el su¨ªs. Per¨° tamb¨¦ d¡¯una companyia que es va apropar molt al poder i que al final, probablement per la falta de cintura del fill Miguel Mateu, es va acabar fonent en els bra?os del franquisme. Entremig, quatre d¨¨cades de prestigi en una ¨¨poca de turbul¨¨ncies i la gl¨°ria que encara mantenen el miler de cotxes de la marca cobejats per col¡¤leccionistes de tot el m¨®n. O la gl¨°ria per haver fabricat els motors dels avions que van decantar la Primera Guerra Mundial de la banda dels aliats. I una excepci¨® en el frac¨¤s de la segona revoluci¨® tecnol¨°gica, la del motor de combusti¨® a Espanya.

Espanya no era el millor lloc per impulsar aquesta revoluci¨® que estava a tocar: no disposava d¡¯un mercat intern potent, la seva inestabilitat social no era garantia de res i estava endarrerida pel que fa a la ind¨²stria metal¡¤l¨²rgica, principal prove?dor de la nova ind¨²stria que havia de veure la llum. En aquest ¨²ltim punt, Barcelona era un petit oasi, afavorit per la tradici¨® textil que havia prove?t la ciutat de petits tallers per donar-li servei. Per¨° tenia una carta amb qu¨¨ optar al triomf: era tot tan pioner que la compet¨¨ncia era internacional i el preu no era llavors un factor essencial per desenvolupar la ind¨²stria. El fitxatge de Casas fa pensar en la seriositat amb qu¨¨ Dami¨¤ Mateu va assumir l¡¯aventura, tot i que venia de dos fracassos anteriors: la bancarrota de la Compa?¨ªa General Espa?ola de Coches Autom¨®viles E. De la Cuadra i la de la Constructora Hispano Suiza de Autom¨®viles. L¡¯empresari de les arts gr¨¤fiques Francesc Seix (posterior fundador de Seix Barral), propietari de dos cotxes fabricats per aquelles dues companyies, el va acabar convencent i van constituir una societat conjunta, amb altres accionistes, per tirar-la endavant. Hi havia una idea clara, tal com quedaria plasmat als estatuts de la societat. El projecte pivotaria al voltant d¡¯un jove su¨ªs que no havia arribat a la trentena, anomenat Marc Birkigt. Ell seria l¡¯encarregat de dirigir la f¨¤brica i de decidir tot el que s¡¯hi fes, per¨° a m¨¦s comptaria amb deu accions de la companyia i s¡¯asseguraria m¨¦s dividends que el mateix administrador i la resta de consellers. La seva figura esdevindria cabdal perqu¨¨ la marca aconsegu¨ªs el prestigi aven? rere aven?, tant en el camp dels cotxes com dels motors d¡¯avi¨®, per¨° tamb¨¦ en altres desenvolupaments, com les armes per a avions o un t¨²nel de vent.

El relat de Nadal considera l¡¯¨¨xit de La Hispano-Suiza inalienable al del jove su¨ªs i al de la relaci¨®, molt complicada i de vegades al l¨ªmit, que va mantenir amb Mateu, que li portava 14 anys d¡¯edat, i que si hi entenia en alguna cosa era en el m¨®n de l¡¯empresa. Mentre Birkigt se centrava en la recerca i el desenvolupament tecnol¨°gic, Mateu es movia entre els accionistes amb una visi¨® que, segons l¡¯historiador, superava els interessos personals per centrar-se en la companyia i els accionistes. Va ser aix¨ª com, r¨¤pidament, va fer ampliacions de capital per assegurar la fermesa financera d¡¯una empresa que no nom¨¦s era pionera en el camp de fer cotxes, sin¨® que estava obrint un mercat fins llavors desconegut, apostant sobretot per la gamma alta.

Els ulls d¡¯Alfons XIII

Els primers cotxes eren noves versions dels vehicles que Birkigt ja havia fet per a la primera Hispano Suiza. Per¨° poc despr¨¦s van arribar els ¨¨xits i la bona acollida de la premsa especialitzada. El 1905, en una cursa de Val¨¨ncia, La Hispano-Suiza va aconseguir atraure la primera mirada del poder: la del rei Alfons XIII, que acabaria sent fan i accionista de la companyia, i que for?aria determinades decisions mentre la cintura de Mateu n¡¯evitava d¡¯altres.

Alfons XIII va ser un fan de la marca que es va convertir en accionista amb ganes de manar

L¡¯¨¨xit va ser fulgurant. Si el 1904 s¡¯havien venut quatre cotxes, el 1906 aquesta xifra s¡¯havia multiplicat per 10. Els beneficis per als accionistes se situen en aquella ¨¨poca al voltant del 10% de la inversi¨®. I la companyia entoma el repte de comprar uns nous terrenys a la Sagrera per guanyar capacitat de producci¨®. Amb la crisi internacional del 1907, per¨°, arriben els primers problemes i el primer risc de bancarrota, que es va poder salvar amb aportacions particulars d¡¯accionistes. La tecnologia despuntava a la premsa especialitzada i a les curses, per¨° la marxa empresarial feia aig¨¹es. I la companyia, per compensar l¡¯avantguarda tecnol¨°gica amb la necessitat del mercat, va apostar per llan?ar un cotxe m¨¦s modest, per a professionals liberals, a m¨¦s de vehicles industrials. I poc despr¨¦s, per assegurar la venda dels seus propis omnibusos, va entrar en el negoci del transport de passatgers. La companyia, per¨°, en el que era una t¨°nica general de Dami¨¤ Mateu, seguia obsessionada pel renom dels seus cotxes triomfants en les curses d¡¯arreu.

El 1906 el monarca espanyol va adquirir el seu primer cotxe, un lustre abans que la companyia li dediqu¨¦s el seu model T45, un esportiu lux¨®s que fabricaria entre 1911 i 1914 i que anomenaria Alfons XIII. Per¨° l¡¯inter¨¨s del monarca no es va quedar aqu¨ª. El 1910 va entrar en el capital, tant ell directament com un grup d¡¯empresaris madrilenys que formaven part del seu entorn. Jordi Nadal subratlla que, atesa la inversi¨® realitzada entre tots ells, el monarca no volia nom¨¦s controlar un paquet accionarial, sin¨® tamb¨¦ participar en la gesti¨® i influir en les decisions que es prenguessin. Primer va intentar que l¡¯empresa fes material b¨¨l¡¤lic, i despr¨¦s va for?ar l¡¯obertura d¡¯una planta de producci¨® a Guadalajara, un ¡°patriotisme¡± que va resultar una calamitat empresarial. La proposta es va fer tan a contracor que potser per aix¨° va ser batejada nom¨¦s com La Hispana, sense el Suiza.

Aposta per Par¨ªs

Abans d¡¯aquell episodi, per¨°, la companyia havia pres un altre cam¨ª internacional. A causa dels problemes laborals a Barcelona, de la dificultat de competir des d¡¯Espanya per la seva alta pressi¨® fiscal en forma d¡¯impostos i aranzels, i de la necessitat d¡¯apropar-se a un p¨²blic amb m¨¦s poder adquisitiu, la companyia va inaugurar una factoria a Par¨ªs. All¨¤ va derivar la fabricaci¨® de vehicles que fins llavors es feien nom¨¦s a Barcelona. Birkigt es va traslladar a la capital francesa per fer-se c¨¤rrec de les noves instal¡¤lacions. I l¡¯estrena, el 1911, va ser un ¨¨xit.

¡°Brillante y definitivamente consolidada esta compa?¨ªa¡±, comen?ava la reuni¨® de la junta general d¡¯accionistes del 1914, indolora encara davant l¡¯esclat de la Primera Guerra Mundial. Les coses, per¨°, canviarien completament. Es van perdre prove?dors que asseguraven materials a causa de la contesa b¨¨l¡¤lica, i a Fran?a es va haver d¡¯aturar la producci¨® en sec, destru?t com estava el mercat dels cotxes en general i el de luxe en particular. Estant aix¨ª les coses, la planta parisenca va ser llogada a una empresa que fabricava motors rotatius, a petici¨® del govern franc¨¨s. Birkigt torna a Barcelona i es tanca en un despatx. T¨¦ una altra idea al cap que no devia ser nova. Fabricar motors per a avions de la mateixa marca Hispano-Suiza. La guerra s¡¯havia traslladat tamb¨¦ a l¡¯aire i era una altra oportunitat per intentar-ho. Va ser un nou ¨¨xit per al su¨ªs, que el 1915 va presentar una prim¨ªcia tecnol¨°gica: un motor amb vuit cilindres en forma de V que tamb¨¦ destacava per la culata alumini. Birkigt aconseguia aix¨ª reduir considerablement el pes mentre mantenia la pot¨¨ncia. El govern franc¨¨s va voler provar el motor. Primer van decidir que estigu¨¦s en marxa durant 15 hores per comprovar-ne la fortalesa, per¨° despr¨¦s per les suposables queixes dels fabricants locals, van augmentar aquest temps de resist¨¨ncia fins a les 50 hores. Va superar la prova. ¡°La presencia en los aires de este aparato [el SPAD VII amb motor Hispano-Suiza] y la de los brit¨¢nicos Sopwith cambi¨® el equilibrio del enfrentamiento a¨¦reo¡±. Una versi¨® posterior, l¡¯SPAD XIII, va acabar sent declarat el millor avi¨® de combat del moment. Al final, es van fabricar poc menys de 50.000 motors d¡¯avi¨® de La Hispano-Suiza en un gran exercici de subcontractaci¨® fabril. En diners: uns 70 milions de francs.

D¡¯aquell ¨¨xit va quedar que la companyia adopt¨¦s com a s¨ªmbol la cigogne volante, en aquest cas redissenyada per Bazin: era la il¡¤lustraci¨® que distingia els avions pilotats per l¡¯as dels cels Georges Guynemer. Per¨° tamb¨¦ va obrir dues crisis que van posar en risc la viabilitat de la companyia. Una va ser el litigi amb el govern franc¨¨s sobre els beneficis que la guerra havia generat a La Hispano-Suiza. Li reclamava 58 milions de francs, en una f¨®rmula que volia evitar que les empreses es poguessin beneficiar excessivament dels efectes de la guerra. Van ser quatre anys de negociacions complexes en qu¨¨ el govern espanyol es va caracteritzar per la passivitat. Es va contractar un ¨¤rbitre que decid¨ªs un final just, i la companyia se¡¯n va sortir, no sense la participaci¨® de Josep M. Sert, un altre intermediari ofici¨®s i necessari per decantar la balan?a. Quan va arribar de Par¨ªs a Barcelona, el pintor va presentar a Mateu una nota de despeses per un import de 2,5 milions de francs (uns 2,5 milions d¡¯euros actuals). ¡°[Aquestes despeses] tuvieron su origen en ciertas comisiones pagadas a elementos pol¨ªticos franceses por asuntos correspondientes a la sucursal de Par¨ªs, a trav¨¦s de cierta dama relacionada con el pintor Jos¨¦ Mar¨ªa Sert¡±, havia escrit el 1922 Jos¨¦ Gallart, que va ser conseller delegat de la companyia a partir del 1922.

L¡¯altre problema, m¨¦s greu, es va obrir amb Birkigt, que va reclamar 11 milions de francs per drets sobre llic¨¨ncies, deutes i altres conceptes a la companyia. A la fi, l¡¯empresa assumiria un pagament de 9,5 milions (respecte als 3,2 milions que reconeixia), conscient el seu consell que sense Birkigt no hi havia futur. El seu m¨¤xim valedor era Mateu. Tots dos eren homes ¡°competents, decidits i dif¨ªcils que es reconeixien i apreciaven m¨²tuament en el terreny personal i, especialment, en el professional¡± tot i les ¡°agres discrep¨¤ncies¡±, diu Nadal.

L¡¯agonia d¡¯un somni

Amb la Primera Guerra Mundial tancada, La Hispano-Suiza fa el pas definitiu perqu¨¨ els seus cotxes passin a la hist¨°ria. Birkigt havia aconseguit que assolissin primer els 80 quil¨°metres per hora, despr¨¦s els 120, i el 1919 va inventar el servofr¨¨, que, muntat en el xass¨ªs H-6 i amb un motor de 135 cavalls, va posar La Hispano-Suiza a l¡¯altura de la Rolls-Royce el 1919. El zenit ¨¦s el ¡°cotxe dels reis¡±, el model J-12, un desenvolupament posterior que veuria la llum l¡¯any 1931. Per¨° amb la Segona Guerra Mundial tots aquests ¨¨xits arribarien a la fi. Era el moment de l¡¯agonia.

Mateu va morir el 1935, poc temps despr¨¦s de perdre una votaci¨® al consell d¡¯administraci¨® que apostava per fabricar camions per a l¡¯Estat. La seva visi¨® de mantenir-se en el mercat del cotxe del luxe moria per sempre. El seu fill, Miguel Mateu, va agafar els regnes i va trencar amb les pretensions del seu pare de ballar sobre el fil del poder sense posar en risc la companyia. Quan les tropes franquistes van entrar a Barcelona, el van nomenar alcalde. Era el premi a l¡¯ajuda que els havia brindat durant la Guerra Civil, fins i tot des de la seva hidroel¨¨ctrica andorrana (FHASA), deixant a les fosques Barcelona i aterrint encara m¨¦s la poblaci¨® durant els atacs de l¡¯aviaci¨® feixista. La depend¨¨ncia p¨²blica per la qual va apostar La Hispano-Suiza no es va arribar a concretar mai amb els compromisos signats. I els intents de la companyia per aconseguir la llic¨¨ncia d¡¯Alfa Romeo per fabricar camions di¨¨sel ¡ªtot i que Birkigt estava investigant la seva pr¨°pia versi¨®¡ª van ser boicotejats des del mateix Instituto Nacional de Industria (INI), dirigit per Jos¨¦ Antonio Suanzes. ¡°La actuaci¨®n del INI en el caso de La Hispano-Suiza constituye una pieza excelente para estudiar los riesgos que lleva la intervenci¨®n del Estado en la industria cuando no existe control democr¨¢tico ni respeto a las libertades b¨¢sicas¡±, conclou l¡¯historiador.

El 1946, l¡¯empresa p¨²blica va adquirir els actius de la companyia per l¡¯import que ella mateixa va fixar, i amb una condici¨® addicional: 25 dels 83,7 milions de pessetes en qu¨¨ es va valorar la companyia es pagarien en accions d¡¯ENASA, la companyia creada per l¡¯INI. El r¨¨gim redu?a aix¨ª el risc de l¡¯operaci¨®, que quedava en mans dels accionistes, sense cap mena de control. Nadal acusa Mateu d¡¯acabar d¡¯enterrar la companyia. ¡°Tuvo mucha culpa en el descenso a los infiernos de La Hispano-Suiza: le falt¨® valor para enfrentarse a Suanzes y a los militares que dirig¨ªan el INI, s¨ª, pero tampoco tuvo nunca la pasi¨®n y la entrega del fundador, permitiendo que la empresa fuese despe?¨¢ndose poco a poco¡±. On s¡¯havien constru?t cotxes de luxe comen?ava la hist¨°ria de la Pegaso. El somni s¡¯havia acabat.

L¡¯obra innovadora d¡¯un historiador engrescador

Jordi Nadal (Cass¨¤ de la Selva, 1929) ha estat mestre de molts historiadors i economistes per una obra innovadora, d¡¯impacte i engrescadora. La innovaci¨® li ha valgut reconeixements i premis. I l¡¯impacte i el car¨¤cter engrescador li han valgut fer escola, a vegades directa i propera, i a vegades a dist¨¤ncia, per imitaci¨® dels plantejaments investigadors que feia. De la seva extensa bibliografia, s¨®n cabdals els t¨ªtols seg¨¹ents:

La population catalane de 1553 a 1717. L'immigration fran?aise et les autres facteurs de son d¨¦veloppement. L'essencial de les seves primeres aportacions va ser en el camp de la demografia. Destaca el seu llibre (i tesi doctoral) amb Emili Giralt, publicat a Par¨ªs el 1961, amb pr¨°leg de Fernand Braudel. Giralt i Nadal descobrien, documentaven i quantificaven la import¨¤ncia de la immigraci¨® francesa en la represa demogr¨¤fica catalana dels segles XVI i XVIII. Va ser tan innovador que el tribunal de tesi no li va donar la m¨¤xima qualificaci¨® perqu¨¨ un dels membres no es va creure el que explicava. Una aut¨¨ntica revoluci¨® en el coneixement de la Catalunya moderna.

La poblaci¨®n espa?ola, siglos XVI a XX (1966). ?s l'obra que resumeix i sintetitza les moltes aportacions demogr¨¤fiques de Nadal, un model de claredat, rigor i suggesti¨®. ?s de les m¨¦s engrescadores, encara magistral avui dia.

El fracaso de la revoluci¨®n industrial en Espa?a, 1814-1913. Quan ja era una autoritat mundial en hist¨°ria de la poblaci¨®, va decidir iniciar, a proposta del seu amic Carlo M. Cipolla, l'estudi de la revoluci¨® industrial a Espanya. Aquest nou cicle ha estat m¨¦s llarg i encara m¨¦s productiu i engrescador. Els seus primers treballs van acabar donant lloc a aquesta obra cabdal, que va portar una enorme quantitat d'informaci¨® nova, estructurada en un esquema interpretatiu i problem¨¤tic molt suggeridor. Nadal, que volia situar l'experi¨¨ncia espanyola en perspectiva europea, descobria que a Espanya, especialment a Catalunya per¨° no nom¨¦s, es van fer tots els esfor?os per apuntar-se al grup de pa?sos que volien imitar la Gran Bretanya en el seu cam¨ª industrialitzador, per¨° Espanya en va quedar despenjada for?a aviat. Les febleses i la mis¨¨ria de l'Estat, les guerres perdudes, els conflictes interns, les p¨¨rdues de mercats, la pobresa dels que es van quedar, van anar allunyant la possibilitat d'estar, a finals del XIX, en el grup de pa?sos industrialitzats. Ni la via industrial va triomfar ni l'agr¨¤ria va reeixir.

Catalunya, la f¨¤brica d'Espanya, 1833-1936 (1985). Del gran El fracaso... van sortir molts llibres, seus i de molts joves (com jo) engrescats per l'univers de fets, problemes i interpretacions que Nadal obria. Ell mateix va publicar grans obres sobre la industrialitzaci¨® catalana, la principal de les quals va ser inicialment el cat¨¤leg d'una exposici¨® hom¨°nima preparada juntament amb Jordi Maluquer de Motes. Nadal documentava com Catalunya havia esdevingut, al llarg de la segona meitat del segle XIX, "la f¨¤brica d'Espanya", la gran excepci¨® industrial (despr¨¦s compartida amb el Pa¨ªs Basc) a l'Estat. L'especialitzaci¨®, que havia comen?at amb la ind¨²stria t¨¨xtil cotonera, acabava estenent-se a gaireb¨¦ totes les branques de la ind¨²stria manufacturera, tret de la ind¨²stria pesant. L'aprofitament de tecnologies similars, de t¨¨cnics i treballadors especialitzats, de xarxes empresarials i comercials, feia irresistible la ubicaci¨® al districte industrial barcelon¨ª. Una atracci¨® que va anar creixent amb el temps.

Nadal mateix va explorar la traject¨°ria industrial d¡¯altres regions espanyoles, com Andalusia, el sud-est peninsular, Val¨¨ncia, Ast¨²ries o Gal¨ªcia. Tamb¨¦ molts sectors i empreses, especialment el metall i mec¨¤nic, que era dels m¨¦s prometedors per la seva capacitat d¡¯arrossegament tecnol¨°gic i empresarial. D¡¯aqu¨ª ha acabat sortint el llibre sobre La Hispano-Suiza.

Revistes i atles En els anys de m¨¦s lideratge acad¨¨mic, va fundar la Revista de Historia Industrial (1992), va dirigir l'Atlas de la industrializaci¨®n espa?ola, 1750-2000 (2003) i va codirigir l'Atlas de la industrialitzaci¨® catalana, 1750-2010 (2012), llibres de gran format amb espl¨¨ndida cartografia, abund¨¤ncia de dades i gran textos.

Albert Carreras ¨¦s director de l'ESCI-Universitat Pompeu Fabra i membre de l'Institut d'Estudis Catalans.