El ¨²ltimo giro del Alvia

La v¨ªa entre Ourense y Santiago por la que circulaba el Alvia siniestrado, de 87 kil¨®metros de longitud, fue inaugurada el 10 de diciembre de 2011, y acort¨® notablemente la distancia de la vieja v¨ªa convencional, de 126 kil¨®metros. En la gran mayor¨ªa de su trazado entre ambas ciudades tiene caracter¨ªsticas de alta velocidad, esto es, sus curvas y pendientes est¨¢n preparadas para m¨¢s de 300 kil¨®metros por hora. Es casi una recta. Pero por ella no circular¨¢ ning¨²n AVE a esa velocidad hasta al menos 2018, cuando est¨¦ terminada toda la l¨ªnea Madrid-A Coru?a, a¨²n en obras en numerosos tramos de Zamora y Ourense.

De momento entre Ourense y Santiago la usan trenes de inferiores caracter¨ªsticas, como el h¨ªbrido di¨¦sel-el¨¦ctrico del accidente, que circulan a 200 kil¨®metros por hora. Una velocidad mayor que los trenes convencionales pero menor que la del AVE.

En la entrada de Santiago, en una zona densamente urbanizada, Fomento opt¨® por aprovechar parte del trazado del tren convencional, m¨¢s sinuoso, y ampliarlo para dar cabida junto a ¨¦l a la doble v¨ªa del AVE. Aunque ese no fue el motivo declarado, se ahorraron varios millones de euros tanto en obras como en expropiaciones, as¨ª como un conflicto social mayor del que ya de por s¨ª supone cualquier obra que afecte a viviendas, como tambi¨¦n pas¨® aqu¨ª. Pero los t¨¦cnicos consultados coinciden en que esa curva, limitada a 80 kil¨®metros por hora tras un largo tramo en el que se circula a 200, no tendr¨ªa que ser por s¨ª sola un problema, ya que aunque no existiese ese giro pronunciado, los trenes tendr¨ªan que frenar igualmente ya que un kil¨®metro m¨¢s adelante hay un ramal de v¨ªas hacia Pontevedra y tres kil¨®metros m¨¢s adelante est¨¢ la estaci¨®n de Santiago.

Mar¨ªa Isabel Unturbe, profesora de la Escuela T¨¦cnica Especializada en los Sectores de la Ingenier¨ªa y la Arquitectura (EADIC) de Madrid, considera que ¡°mantener un radio de estas dimensiones es aceptable teniendo en cuenta que la gran mayor¨ªa de los trenes ya est¨¢n entrando en la ciudad y van a tener que detenerse¡±. ¡°Otra cosa¡±, explica Unturbe, ¡°ser¨ªa que estuviera en mitad de la l¨ªnea; eso no ser¨ªa recomendable. Pero entrando en la ciudad no es tan grave y lo admite la normativa europea¡±. La ingeniera admite que se podr¨ªa haber hecho ¡°un radio mayor, pero eso probablemente supondr¨ªa afectar a muchas viviendas, poblaci¨®n e infraestructuras y exigir¨ªa una inversi¨®n mucho mayor¡±.

As¨ª que la clave es adaptar la velocidad del tren a esa zona, para lo que en este caso concreto resulta fundamental la actuaci¨®n del maquinista. Los sistemas de seguridad instalados y en funcionamiento all¨ª tanto en la v¨ªa como en el tren dejan en sus manos la responsabilidad ¨²ltima de controlar la velocidad. De su comportamiento dar¨¢ cuenta el tac¨®grafo o caja negra del tren, un dispositivo que registra su velocidad en cada momento, las conversaciones del maquinista y los mandos que manipula. Ese dispositivo ya ha sido rescatado y est¨¢ bajo custodia policial por orden del Juzgado de Instrucci¨®n n¨²mero 3 de Santiago, pero a¨²n se tardar¨¢ un tiempo en poder analizar su contenido y extraer conclusiones.

Dos ingenieros -uno de dentro de Adif y que no quiere ser nombrado- se preguntan si en esta v¨ªa es suficiente con una se?alizaci¨®n tan simple y con el comportamiento del propio maquinista para mantener la seguridad. El tramo del siniestro es una curva de poco radio limitada a 80 kil¨®metros por hora tras una recta de 70 kil¨®metros en la que se superan los 200 kil¨®metros por hora. Incluso a la velocidad reglamentaria, en la curva del siniestro se nota la inercia de los trenes desde su viaje inaugural. ¡°Habr¨ªa que extender el ERTMS a todas las v¨ªas, de AVE o no, en las que se circule a determinadas velocidades¡±, apunta el t¨¦cnico de Adif, lo que a su vez obligar¨ªa a renovar el parque de trenes y homologarlos con cada v¨ªa por la que circulen.

Junto con estos condicionantes de trazado y los de se?alizaci¨®n, que deben ser conocidos por el maquinista para adaptar a ellos su conducci¨®n, los expertos tambi¨¦n investigan otras posibles causas concurrentes: una aver¨ªa del motor o del sistema de frenado, lo que deber¨ªa haber detenido autom¨¢ticamente todo el tren, o un desplazamiento de los ra¨ªles, que no tuvo por qu¨¦ producirse en el punto del accidente. Esto es, como la l¨ªnea es casi recta desde varios kil¨®metros antes, un vag¨®n pudo descarrilar en otro punto pero seguir circulando recto, ¡°botando¡± en palabras de un ingeniero, sin que el maquinista lo detectase hasta llegar a la primera curva, que fue esa.

Desde Renfe aseguran que el tren hab¨ªa pasado su ¨²ltima revisi¨®n en taller el mismo mi¨¦rcoles del accidente y recuerdan que estas m¨¢quinas de Talgo tienen apenas un a?o de vida. Aunque tambi¨¦n es verdad que en sus primeros viajes tuvieron problemas mec¨¢nicos al no lograr cambiar con la suficiente coordinaci¨®n del motor el¨¦ctrico al di¨¦sel.

A la vista del v¨ªdeo del descarrilamiento grabado por la c¨¢mara de seguridad, un ingeniero de Adif, otro externo y una fuente oficiosa del ente, coinciden en que es posible que, ante la elevada velocidad que llevaba el tren, y ya que el maquinista dice que intent¨® frenar, activase un freno aparte del habitual que se distribuye a lo largo de todos los ejes del tren. En el sector, al hecho de activar ese freno de seguridad presente solo en la m¨¢quina se le denomina ¡°hachazo¡±, por el efecto que provoca de frenado repentino de la locomotora, que a su vez se ve empujada por la inercia de los vagones que lleva detr¨¢s. Ese frenazo pudo desestabilizar al primer vag¨®n del convoy, justo tras la m¨¢quina, el primero en salir despedido. Pero si la causa del accidente fue ese frenazo, un descarrilamiento previo del vag¨®n o en el sitio por la velocidad es lo que a¨²n se est¨¢ estudiando.

De cara al futuro, el presidente del Colegio de Ingenieros de Galicia, Carlos N¨¢rdiz, apunta, como opini¨®n personal, la necesidad de construir una estaci¨®n para los trenes de larga distancia, los que circulan a m¨¢s velocidad, apartada del centro urbano, lo que permitir¨ªa llegar hasta ella con un trazado m¨¢s recto y sin atravesar zonas pobladas.