La bicicleta y el d¨ªa de la marmota

Fumar mata, pero se sigue fumando. Hoy en d¨ªa menos, gracias a las campa?as de concienciaci¨®n del peligro que conlleva y a las prohibiciones establecidas en recintos cerrados. Hay quienes predican desde la pol¨ªtica y la filosof¨ªa ultraliberales que tales limitaciones son un ataque a la libertad personal, medidas represivas contra la autonom¨ªa de la voluntad del fumador. Con el uso del veh¨ªculo privado pasa lo mismo: cualquier restricci¨®n a su circulaci¨®n se interpreta como un atentado a la libertad de los conductores y, por tanto, m¨¢s como una despreciable cuesti¨®n ideol¨®gica promovida por ¡°ecologetas¡± que como una necesidad pr¨¢ctica. Al parecer, la defensa del statu quo no es una cuesti¨®n ideol¨®gica.

Si contraponer el inter¨¦s general a la libertad individual no fuese argumento suficiente para justificar esas limitaciones, habr¨¢ que recordar que tambi¨¦n es el propio inter¨¦s individual de los dem¨¢s el que est¨¢ en juego, salvo que se considere que la libertad de uno vale m¨¢s que la libertad de los otros. Desde esta perspectiva, lo que est¨¢ prohibido no es fumar, sino ahumar al pr¨®jimo, porque el no fumador no tiene por qu¨¦ soportar que se le convierta en un fumador pasivo, con las graves consecuencias que conlleva para su salud y su ropa. Igual razonamiento se puede aplicar a los que enarbolan la bandera de la libertad de circulaci¨®n de los coches particulares, causantes de contaminaci¨®n ac¨²stica y a¨¦rea, que repercute en la salud de los ciudadanos.

La diferencia est¨¢ en que hoy en d¨ªa los poderes p¨²blicos ya no cuestionan la malignidad del tabaco y la necesidad de proteger al no fumador, mientras que no existe la misma actitud en el caso de la contaminaci¨®n urbana. El problema no es que los m¨¢s vociferantes, con la presidenta de la Comunidad de Madrid y Vox a la cabeza, pongan en duda el efecto invernadero de los gases de la automoci¨®n y hagan cartel electoral de la libertad de circulaci¨®n del veh¨ªculo privado. Lo grave es el temor generalizado a que forzar un cambio en los consolidados h¨¢bitos de movilidad motorizada tenga consecuencias en las urnas. Esto retrae a muchos gobernantes locales de impulsar transformaciones sustanciales con las que en teor¨ªa est¨¢n de acuerdo. Parece que el ¨¦xito de la pol¨ªtica antitabaco y de la peatonalizaci¨®n de calles, frente al augurado descontento social, no es lecci¨®n suficiente para romper una inercia en el modelo de movilidad. Solo unos pocos ayuntamientos, aunque cada vez m¨¢s, han tenido el coraje de afrontar ese reto y algunos han sufrido las consecuencias judiciales de una legislaci¨®n obsoleta.

Cuando se habla de la jerarqu¨ªa ideal de los medios de desplazamiento, hay coincidencia en situar en la cima a los medios de movilidad activa, o sea a aquellos que consumen energ¨ªa muscular, andar a pie o en bicicleta. M¨¢s abajo se sit¨²a la movilidad pasiva o motorizada, transporte colectivo y de mercanc¨ªas y, en ¨²ltimo lugar, el veh¨ªculo particular. Esa pir¨¢mide permanece invertida, pese al reconocimiento general de que el exceso de contaminaci¨®n ac¨²stica y del aire en las ciudades se debe a los veh¨ªculos privados.

Algo comienza a cambiar, pero falta un impulso firme y serio al fomento del uso de la bicicleta como medio de desplazamiento urbano. Los poderes p¨²blicos deben promover una movilidad sostenible y ello comporta favorecer y dar un trato preferente a los que la propician y desincentivar a los que la perjudican. No se trata solo de que haya m¨¢s zonas peatonales, m¨¢s bicicletas circulando y m¨¢s transporte p¨²blico, sino tambi¨¦n de que haya menos coches particulares, y eso en las infraestructuras se concreta, entre otras medidas, en crear carriles bici en la calzada, reduciendo el espacio a los veh¨ªculos de motor. Adem¨¢s, en el caso de los ciclistas, como en el de los peatones, el trato preferente en la circulaci¨®n debe reforzarse por ser personas vulnerables frente a los veh¨ªculos de motor.

Coches el¨¦ctricos en vez de bicis

Bastantes ayuntamientos comienzan a comprender la necesidad de estos cambios, pero se encuentran con la r¨¦mora de la normativa estatal. Cierto que el Gobierno actual hace bandera de la lucha contra el cambio clim¨¢tico y a favor de la movilidad sostenible, pero las palabras no se corresponden con los hechos. En repetidas ocasiones la Mesa Espa?ola de la Bicicleta (MEB) y asociaciones como ConBici han instado a la aprobaci¨®n de una nueva Ley de Tr¨¢fico y de un nuevo Reglamento General de Circulaci¨®n con propuestas concretas. Las reuniones con la DGT se han convertido en el d¨ªa de la marmota, metida en su madriguera y sin atreverse a salir, salvo para informar, no sin cierto cinismo, de que en ¨¦poca electoral no se pueden aprobar los cambios presentados por escrito a?o tras a?o.

Gracias al impulso de la MEB y de ConBici, el Gobierno aprob¨® hace un a?o la Estrategia Estatal para la Bicicleta, pero duerme el sue?o de los justos. La pol¨ªtica del Gobierno se vuelca en los coches el¨¦ctricos, menospreciando la industria de la bicicleta, y el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, que ahora se discute en el Congreso, es un conjunto de directivas faltas de concreci¨®n. La bicicleta, por sus caracter¨ªsticas, necesita un tratamiento espec¨ªfico si de verdad se quiere una movilidad sostenible y segura. Ello exige, tanto en las normas de tr¨¢fico como en la Ley de Movilidad, un t¨ªtulo propio que constituya una normativa b¨¢sica que d¨¦ reglas y seguridad jur¨ªdica a las entidades locales.

?Tan dif¨ªcil ser¨¢ copiar lo que ya existe en pa¨ªses centroeuropeos? ?Habr¨¢ que esperar a que la Uni¨®n Europea apruebe normas, como la que impone la delimitaci¨®n de zonas de bajas emisiones, para que cambie sustancialmente el modelo de movilidad urbana? La marmota se?ala que el invierno para la bicicleta va a ser largo.

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