2009, el a?o de la revoluci¨®n

Afectados por la crisis y contagiados por el sentimiento com¨²n de reducir costes, la nueva temporada se presenta plagada de cambios tanto dentro como fuera de la pista. La est¨¦tica, la aerodin¨¢mica, los neum¨¢ticos, los propulsores y el ahorro de energ¨ªa son las principales medidas planteadas por la Federaci¨®n, pero no todo acaba ah¨ª. Los entrenamientos oficiales, e incluso la presencia del coche de seguridad sufrir¨¢n modificaciones en 2009. La revoluci¨®n ha llegado a la f¨®rmula uno.

Menos aerodin¨¢mica

La reducci¨®n aerodin¨¢mica a la que han sido sometidos los b¨®lidos ha sido el cambio que m¨¢s ha sorprendido. La costumbre de ampliar alas para mejorar las prestaciones en carrera ha dado unos cuantos pasos atr¨¢s. Los ap¨¦ndices que rodeaban el habit¨¢culo del piloto se han suprimido, la distancia del aler¨®n delantero con respecto al suelo se ha reducido a la mitad (de 150mm a 75), y su anchura ha crecido hasta alcanzar los 1.800mm. En la parte de atr¨¢s, la altura del aler¨®n trasero asciende hasta los 150 cent¨ªmetros, pero se recorta hasta formar una pieza de 75cm.

La pol¨¦mica del difusor

Todas estas modificaciones provocan un cambio en los flujos de aire que circulan a trav¨¦s del coche cuando ¨¦ste est¨¢ en carrera. La ausencia de huecos y branquias en la carrocer¨ªa propician una corriente exterior m¨¢s uniforme. Sin embargo, la reducci¨®n del tama?o del difusor trasero (que permite la salida del aire y ayuda a la adherencia del tren posterior del monoplaza al asfalto), que pasa a ser m¨¢s ancho y m¨¢s corto, le ha convertido en un componente esencial para el rendimiento y la velocidad punta. La ausencia de reglamentaci¨®n sobre esta pieza ha creado un conflicto antes del inicio del Mundial entre Brawn GP y Toyota con el resto de equipos.

La vuelta al liso

En condiciones normales, cuanto m¨¢s reducida sea la aerodin¨¢mica, m¨¢s velocidad alcanzan los b¨®lidos. Para contrarrestar esta p¨¦rdida, la FIA ha dado otro salto hacia atr¨¢s incorporando neum¨¢ticos totalmente lisos (slicks) que incrementan el agarre en un veinte por ciento y solicitan un mayor control por parte de los pilotos. Para distinguir el compuesto m¨¢s blando (antes se realizaba pintando de blanco uno de los surcos de los neum¨¢ticos rayados), Bridgestone pintar¨¢ el lateral con una banda verde.

Menos motores

Para afinar el gasto de cada escuder¨ªa, la FIA ha planteado varias propuestas en torno a los motores utilizados. Cada equipo tendr¨¢ un m¨¢ximo de ocho propulsores para toda la temporada, y cada cambio extra supondr¨¢ una penalizaci¨®n de diez puestos en la parrilla de salida tanto si es en carrera como en clasificaci¨®n. Para alargar la vida de los motores, el r¨¦gimen de revoluciones desciende de 19.000 a 18.000, ya que al estar obligados a usar el mismo sistema tanto el viernes como el s¨¢bado y el domingo, tendr¨¢n que durar el doble de kil¨®metros que la anterior.

El Kers, la gran novedad

Recorte de entrenamientos

La austeridad planteada por la FIA se extiende adem¨¢s al n¨²mero de sesiones de entrenamientos. Desde una semana antes al inicio del mundial hasta el 31 de diciembre de 2009, los equipos tienen prohibido realizar entrenamientos. Adem¨¢s, en la pretemporada ya finalizada, ninguno de ellos ha podido superar los 15.000 kil¨®metros en pista, una cifra que, por otra parte, nadie ha alcanzado por las inclemencias del tiempo y por el reducido n¨²mero de motores disponible por piloto.

El coche de seguridad

Ya en carrera, la presencia del coche de seguridad no ser¨¢ impedimento para que los pilotos puedan entrar a repostar. Hasta ahora, si un safety se encontraba en pista debido a un incidente, ning¨²n corredor pod¨ªa acceder a la calle de boxes sin recibir una penalizaci¨®n. A partir de ahora, el pit-lane estar¨¢ siempre abierto, y los pilotos, controlados por un GPS, tendr¨¢n un tiempo m¨ªnimo para llegar al repostaje. Si no lo hacen en ese plazo, s¨ª podr¨¢n ser penalizados.