Una bocanada de aire fresco para revolucionar la F¨®rmula 1

Hay un momento concreto en cualquier competici¨®n en el que la hegemon¨ªa pasa de ser reconocida y elogiada a generar incomodidad y pereza. Cuando Liberty Media, el titular de los derechos comerciales del Mundial de F¨®rmula 1, promovi¨® la revisi¨®n del reglamento t¨¦cnico que entrar¨¢ en vigor esta temporada, Mercedes ¨Csiete dobletes consecutivos entre 2014 y 2020¨C se hab¨ªa convertido ya en el equipo m¨¢s dominante de la historia del certamen, tras superar el rep¨®ker firmado por Michael Schumacher y Ferrari (2000-2004). El apocal¨ªptico final del pasado campeonato y el triunfo final de Max Verstappen y Red Bull, que se las tuvieron tiesas con la marca de la estrella desde la primera cita hasta la ¨²ltima, llev¨® a muchos a dudar de la idoneidad de los cambios previstos para este 2022 justo cuando por fin apareci¨® alguien capaz de medirse en corto con las Flechas de Plata. Sin embargo, las dos tandas de ensayos de pretemporada parecen demostrar que la sacudida est¨¢ m¨¢s que justificada. Este domingo, en el estreno del Mundial en Bahr¨¦in (16.00, Movistar F-1 y Dazn) ser¨¢ la primera ocasi¨®n de comprobarlo.

La revoluci¨®n es grande porque ataca al elemento diferencial de la F-1 moderna, la aerodin¨¢mica, y persigue aumentar la vistosidad de las carreras, algo que pasa, inexorablemente, por lograr que sean m¨¢s competidas. Entre Red Bull y Mercedes suman 35 triunfos en los ¨²ltimos 39 grandes premios, un desequilibrio demasiado evidente como para no corregirlo, o al menos intentarlo. El l¨ªmite presupuestario que entr¨® en vigor el a?o pasado (unos 144 millones de euros) se combina ahora con el obligado redise?o de los coches, cuyo nuevo perfil busca incrementar las situaciones de adelantamiento. Para ello, el promotor del Mundial, con Ross Brawn (director general) y Pat Symonds (responsable t¨¦cnico) al frente, se ha centrado en eliminar las turbulencias y el aire sucio que las ¨²ltimas generaciones de monoplazas generaban por detr¨¢s para dificultar que los b¨®lidos que circulaban detr¨¢s pudieran acercarse. ¡°Creemos que la espectacularidad de las carreras crecer¨¢ a ra¨ªz del cambio en c¨®mo se forman los flujos de aire alrededor del coche¡±, comenta Brawn. ¡°Es incre¨ªble pensar que, con una reglamentaci¨®n tan estricta, pueda haber interpretaciones tan distintas¡±, reflexiona Carlos Sainz, piloto de Ferrari. ¡°Las primeras vueltas que di [con el coche de 2022] no me parecieron tan distintas a lo que conoc¨ªa, pero eso cambi¨® cuando empec¨¦ a forzar. Dir¨ªa que las dos ¨²ltimas d¨¦cimas seguramente hay que encontrarlas de otra forma¡±, subraya el espa?ol. B¨¢sicamente, el proyecto gira alrededor de tres pilares.

Vuelve el efecto suelo. La piedra angular de este nuevo marco. El dise?o rescata parcialmente el efecto suelo ¨Cprohibido en 1983¨C, a trav¨¦s de los t¨²neles que recorren longitudinalmente la barriga del monoplaza, y por donde circula el flujo de aire. Esta variante genera mucha m¨¢s carga aerodin¨¢mica ¨Cla fuerza vertical que pega el coche a la superficie¨C, y menos problemas a quien va detr¨¢s. Las estimaciones cifran en un 30% la ganancia en agarre del perseguidor ¨Crespecto de los prototipos de 2021¨C, cuando este se encuentra a 20 metros del veh¨ªculo que le antecede, y en un 28% cuando la distancia entre ambos se reduce a 10 metros. ¡°Tenemos la esperanza de que esos cambios ofrezcan luchas m¨¢s re?idas. Eso compensar¨ªa el hecho de que estos coches sean m¨¢s pesados (el peso m¨ªnimo pasa de 752 a 790 kilos) y menos divertidos de conducir¡±, concede Sebastian Vettel, que se perder¨¢ el estreno al dar positivo por covid y ser¨¢ sustituido en Aston Martin por Niko Hulkenberg.

La carrocer¨ªa se despeja. La recuperaci¨®n del efecto suelo se combina con la simplificaci¨®n de los alerones delantero y trasero, y la eliminaci¨®n del complejo conjunto de alerones laterales (bargeboards), empleados para redirigir el flujo. Con ello, la silueta de los coches se simplifica sensiblemente, a la vez que se elimina la posibilidad de que estos ap¨¦ndices se rompan en cualquier roce, y queden esparcidos por la pista. El ala trasera mantiene el plano m¨®vil (DRS), pero en ella solo se abre el plano frontal.

Ruedas m¨¢s grandes y gomas de perfil bajo. Las llantas pasan a ser de 18 pulgadas, en vez de las 13 de hasta ahora, y el di¨¢metro total tambi¨¦n crece: de 660 mil¨ªmetros a 720 mil¨ªmetros. Con los nuevos neum¨¢ticos, los equipos han tenido que atacar tambi¨¦n las suspensiones, dado que estos compuestos amortiguan menos que los anteriores. Se introducen, adem¨¢s, unos deflectores en la parte superior de las ruedas y unas tapas que cubren las llantas, todo ello para limpiar el aire sucio. Adem¨¢s, la Federaci¨®n Internacional dispondr¨¢ de lecturas de presi¨®n, temperatura y vibraci¨®n, para as¨ª limitar la posibilidad de que las escuder¨ªas trabajen con presiones inferiores a las que dicta Pirelli, el suministrador. ¡°Los pilotos deber¨¢n adaptarse. Seguramente deber¨¢n aprovechar m¨¢s la tracci¨®n en recta, que la combinada (recta y curva), debido a las caracter¨ªsticas de las gomas traseras [m¨¢s robustas]¡±, afirma Mario Isola, jefe de Pirelli en el Gran Circo.

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