El Tour de Francia 2022 es el m¨¢s r¨¢pido de la historia gracias a la aerodin¨¢mica

Ya antes del Tour, algunos especialistas lanzaron la alerta: se corre m¨¢s que nunca. La media de las cl¨¢sicas ha sido, en los tres ¨²ltimos a?os, la m¨¢s elevada de la historia, y en el pasado Giro, en tres etapas consecutivas se rod¨® a m¨¢s de 45 por hora. Y llegado el Tour, la velocidad no solo no disminuye, sino que aumenta. En la etapa del pav¨¦s Simon Clarke gan¨® a casi 49 por hora de media, y en la de Longwy, de 220 kil¨®metros, Tadej Pogacar se acerc¨® a los 50. En la etapa m¨¢s lenta, la primera alpina, Bob Jungels gan¨® a m¨¢s de 40 de media. Y cumplidas las primeras nueve etapas, unos 1.500 kil¨®metros recorridos, la velocidad media del l¨ªder, Pogacar, es de 44,413 kil¨®metros por hora, la m¨¢s r¨¢pida que se recuerda a estas alturas de la grande boucle.

?La raz¨®n? Dejando de lado las influencias de los vientos y las buenas temperaturas, no piensen, como se pensaba antes, no hace tanto, y con raz¨®n, en sustancias m¨¢gicas o en enjuagues sangu¨ªneos. El santo grial ahora, en la tercera d¨¦cada del siglo XXI, no es la EPO ni la transfusi¨®n, es la ganancia aerodin¨¢mica, que permite m¨¢s velocidad con menos vatios.

¡°No se trata de una revoluci¨®n repentina. No hay un antes ni un despu¨¦s, sino un goteo continuo de mejoras, muchas veces contraintuitivas, que han ido haciendo que cada vatio que genere un ciclista signifique m¨¢s velocidad¡±, explica Iv¨¢n Velasco, ingeniero del Movistar. ¡°Por ejemplo, en los a?os 60 y 70 se buscaba la tuber¨ªa fina, los tubulares de solo 21 mil¨ªmetros, las ruedas hinchadas a mucha presi¨®n, y se pensaba que cuanto m¨¢s fino todo, m¨¢s aerodin¨¢mico, menos turbulencias, y no era as¨ª¡±.

Quiz¨¢s, s¨ª que se podr¨ªa hablar, si no de revoluci¨®n, s¨ª de un momento fuera, de un antes y despu¨¦s, ya en 1989. ?ltima etapa del Tour. Contrarreloj de Versalles a Par¨ªs. Greg LeMond utiliz¨® un manillar de triatleta, un casco aerodin¨¢mico, un mono de licra y una bici de tuber¨ªa plana con solo la rueda trasera lenticular, para ganar por 8s el Tour del 89 a Laurent Fignon. El franc¨¦s manejaba lo que se consideraba m¨¢s cool del momento, el material con el que Francesco Moser hab¨ªa batido su ¨²ltimo r¨¦cord de la hora en 1984: manillar cuernos de vaca, maillot abierto, cinta en el pelo, dos ruedas lenticulares. An¨¢lisis posteriores permitieron a los ingenieros precisar que si simplemente el parisino hubiera usado un casco como el de LeMond, se habr¨ªa ahorrado 20s y habr¨ªa ganado el Tour. A partir de ese momento todos los ciclistas imitaron a LeMond, pero la revoluci¨®n no fue m¨¢s all¨¢ que el r¨¦cord de la hora de Miguel Indurain con la Espada. Simult¨¢neamente, lleg¨® al pelot¨®n la EPO, que permiti¨® aumentar la velocidad sin m¨¢s complicaciones. Cuando se descubri¨® un m¨¦todo para detectarla, el pelot¨®n pas¨® a las transfusiones sangu¨ªneas. Y solo, quiz¨¢s sea una coincidencia, despu¨¦s de que la Operaci¨®n Puerto y el pasaporte biol¨®gico acabara con las manipulaciones sangu¨ªneas, despeg¨® definitivamente la investigaci¨®n de mejora de la tecnolog¨ªa en el el ciclismo.

Durante dos d¨¦cadas de escaso progreso --los t¨²neles del viento eran casi inaccesibles, propiedad de la industria aeron¨¢utica-- se sigui¨® utilizando material pretendidamente aerodin¨¢mico, o intuitivamente. ¡°Se pensaba que cuanto m¨¢s tumbado en las contrarrelojes m¨¢s penetrante, y no es as¨ª¡±, recuerda Velasco. ¡°Ahora en las cabras se va m¨¢s alto y con cascos m¨¢s cortos, y se usan tubulares sin c¨¢mara, tubeless, de 25 y hasta 28 mil¨ªmetros, y se hinchan a menos presi¨®n, a cinco kilos. Y no solo mejora la aerodin¨¢mica que proporciona la bicicleta aeroroad, que es la que usamos todos los equipos en el llano, de tuber¨ªa plana, manillar de una sola pieza hecho a la medida en impresoras 3D con todos los cables integrados y ruedas de perfil aerodin¨¢mico, sino que tambi¨¦n disminuye el coeficiente de rodadura. Y cada d¨ªa hay un invento nuevo¡±.

La diferencia entre una bici aerodin¨¢mica y una bici tradicional se cuantifica en que con la bici de siempre se precisan 37 vatios m¨¢s para rodar a 45 por hora, y 52 vatios m¨¢s para llegar a 50. Con una bici normal, el conjunto ciclista-bicicleta ofrece una resistencia al aire (CdA), de m¨¢s de 400, mientras con la aeroroad desciende a 320 y 220 con la cabra. Para pasar de 45 a 55 por hora, se precisan 105 vatios m¨¢s con la bici normal que con la aero. Los especialistas lo dicen m¨¢s claro: es como si al lanzar un sprint uno tuviera 201 metros por delante y otro solo 200 metros.

Rodando en llano a 40 por hora, la resistencia del aire supone el 90% de las fuerzas que se oponen al avance del ciclista; el 10% restante es el rozamiento de los neum¨¢ticos en el asfalto o la fricci¨®n de la cadena en platos y pi?ones, que se est¨¢ rebajando con el uso de grafenos y cer¨¢mica para engrasar la cadena o platos m¨¢s grandes y pi?ones para que la cadena vaya m¨¢s centra y disminuya su resistencia.

Del 90%, el ciclista supone entre el 64% y el 80%, dependiendo de su tama?o y posici¨®n; el resto es la bicicleta.

¡°Hay estudios que indican¡±, dice Velasco, ¡°que con un 3% de reducci¨®n en el CdA o coeficiente aerodin¨¢mico se va medio kil¨®metro por hora m¨¢s r¨¢pido con los mismos vatios, y otro tanto se gana con un 10% de reducci¨®n en la fricci¨®n de rodadura¡±.

Las inmensas posibilidades de computaci¨®n que ofrece la nube, la mayor accesibilidad a esc¨¢neres 3D de ciclistas y el desarrollo de la din¨¢mica de fluidos computacional permite a los ingenieros an¨¢lisis mucho m¨¢s detallados que los que da el t¨²nel del viento. Pueden incluso discernir cu¨¢nto frena la petici¨®n de la UCI de fijarse los dorsales con imperdibles en vez de deslizarlos debajo de una ventanita de celof¨¢n en su maillot o con el modelo pegatina del Tour, que se le despegaban a Van Aert del mono tan ajustado que us¨® para ganar la etapa de Calais.

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