Los madrile?os, ausentes de la planificaci¨®n y gesti¨®n

Durante el a?o 1975, el Metro madrile?o transport¨® 521 millones de viajeros y obtuvo unos ingresos por recaudaci¨®n de casi 2.468 millones de pesetas. Estas cifras incluyen las l¨ªneas interiores y exteriores, esto es, la red madrile?a y el Ferrocarril Suburbano. Conviene destacar que si bien la partida de ingresos se increment¨® en un dieciocho por ciento en las l¨ªneas interiores y un veinte por ciento en el Suburbano, respecto al a?o anterior, las cifras globales de viajeros disminuyeron en un cuatro por ciento y en un dos por ciento, respectivamente, durante el a?o 1974. En la memoria de la compa?¨ªa se expli- ca que las reducciones de usuarios obede cieron a la * subida de tarifas de agosto de 1975, as¨ª como a la implantaci¨®n de jorna das continuadas y s¨¢bados libres en mu chos centros laborales madrile?os. No obstante, de las 75 estaciones existentes en todo Madrid, 42 de ellas recaudaron una media de ingresos diarios inferior a 80.000 pesetas, en 21 estaciones, los ingresos me dios diarios se encontraban situados entre 80.000 y 1.25.000 pesetas y, en las 12 esta ciones restantes, la recaudaci¨®n media dia ria superaba 125.000 pesetas. La estaci¨®n que m¨¢s ingresos proporcion¨® fue la de Sol, con una media diaria de ingresos, superior a 349.000 pesetas, seguida por las de Le gazpi 197.000, Arg¨¹elles, Goya, Cuatro Caminos, Plaza de Castilla, Portazgo y Atocha, con recaudaciones respectiva mente inferiores, hasta llegar a la de Las Musas, cuyos ingresos promediados,-'hia rios, se cif*ron en 7. 282 pesetas durante el a?o 1975. La circulaci¨®n de coches, por kil¨®metro experiment¨®, asimismo. incrementos del 2,35 %. en el Metro,y del 9,68 % en el suburbano. con relaci¨®n al a?o 1974.Benef¨ªcios privados, beneficios socialesPese a ello, la especificidad de un tipo de transporte como ¨¦ste, caracterizado por la magnitud de las inversiones que requiere para su mantenimiento y ampliaci¨®n, lleva a los redactores de Una alternativa para la gesti¨®n del Metro madrile?o, a establecer la escasa rentabilidad privada que proporciona. En el cap¨ªtulo anterior, refer¨ªamos esta conclusi¨®n, que contrastaba con la permanente rentabilidad social global que el Metro como tal depara a los madrile?os, -sean o no usuarios. La proximidad de una l¨ªnea de Metro origina, inevitablemente, una mayor accesibilidad de los viajeros a la zona cruzada, esta accesibilidad se transforma en unamayor rentabilidad comercial del'¨¢rea urbana por la que el Metro atraviesa, con lo cual el potencial de consumidores aumenta considerablemente. Asimismo, crece notablemente la rentabilidad de las viviendas aleda?as,y problemas que se dan con intensidad plena en otras franjas urbanas desprovistas de Metro desaparecen o se reducen sustancialmente; tal es el caso de la contaminaci¨®n ambiental, la peligrosidad o los riesgos de tr¨¢fico rodado por superficie o los ruidos callejeros, amortiguados casi al m¨¢ximo con un transporte como el ferrocarril suburbano. Tambi¨¦n merece atenci¨®n especial -el aspecto derivado del ahorro energ¨¦tico. El ferr - ocarril, subterr¨¢neo o superficial, pue de desplazar en una hora hasta 50.000 per sonas, en tanto que una autopista dif¨ªcil mente rebasa el tope de 3.000 personas durante el mismo plazo. Contrariamente -como se establece en el informe de los trabajadores del Metro-, un kil¨®metro de ferrocarril subterr¨¢neo cuesta, aproxima damente, cuatrocientos millones de pese tas, ft ente a los 135 millones de pesetas que requiere cada kil¨®metro de autopista. Ahora bien, si dividimos estos costos glo bales por el n¨²mero de usuarios que se benefician de uno u otro tipos de transpor te, obtendremos que el Metro, globalmente considerado, cuesta a cada usuario unas 2.000 pesetas, mientras que la autopista, tambi¨¦n entendida de modo global, superar¨ªa 41.600 pesetas de inversi¨®n, por cada viajero. Adem¨¢s, el Metro permite una flexible adici¨®n de viajeros dentro de los mismos baremos de seguridad, r¨¢pidez y comodidad para su usuario, si bien esta adicionalidad no se da en absoluto en una autopista o v¨ªa de cualquier otro tipo, donde los m¨¢rgenes de saturaci¨®n son much¨ªsimo m¨¢s amplios. Cincuenta veh¨ªculos m¨¢s en un paso urbano elevado, por ejemplo, acarrean muchas m¨¢s dificultades que 150 pasajeros que utilizan el Metro, en cuanto a la fluidez, r¨¢pidez, seguridad y comodidad de viajeros y tr¨¢fico en general. Todo ello reduce con creces el consumo de carburantes en una etapa sustancialmente caracte~ rizada por la escasez de ellos o por su carest¨ªa. Con estos datos, se va configurando la evidencia de una contradicci¨®n, que los redactores del dossier sobre la gesti¨®n del Metro establecen en el texto. Consiste en el cariz y en los plazos de la rentabilidad que para unos o para otros tiene el Metro. De un lado, para el accionista que busca el beneficio inmediato, su inversi¨®n en el Metro comportar¨ªa margenes amplios de duda, deca.ra a su mohetarizaci¨®n r¨¢pida, pese a que la Compa?¨ªa Metropolitano de Madrid asegura un dividendo constante del nueve por ciento, como refer¨ªamos en el anterior cap¨ªtulo. De otro lado, es evidente que todos los madrile?os en conjunto y sean o no usuarios directos del Metro, se benefician a largo plazo don este transporte por los factores que antes indic¨¢bamos, adem¨¢s de ampliar sus m¨¢rgenes de ocio, accesibilidad y fluidez circulatoria.Irracionalidad en el trazadSin embargo, la situaci¨®n actual del Me- tro, nivel de gesti¨®n y de trazado, por citar, ¨²nicamente, dos de sus aspectos contro v . ertidos, parece dispuesta en mayor medi da a favorecer esos intereses reducidos frente a los beneficios que una gesti¨®n y trazado adecuados proporcionar¨ªa a todos los madrile?os. P-s preciso tener en cuenta que el Metro de Madrid contin¨²a dispuesto radialmente, es decir, su trazado obedece a criterios centralizadores. Sigue' siendo ne cesario, en much¨ªsimos casos, acudir a puntos c¨¦ntricos o dentro del casco urbano, para poder acceder desde un barrio pe rif¨¦rico a otro. El dato, reflejado antes, sobre el elevado caudal de recaudaciones en Sol, por ejemplo, puede ilustrar esta afirmaci¨®n. Si se tiene en cuenta el pobla miento residencial e industrial madrile?o, cabe observar que el actual trazado del Metro en absoluto correspondi¨® ni corres ponde a las necesidades de desplazamiento de los madrile?os empleados en la indus tria -por citar un sector-, pues con fre cuencia se ven obligados a efectuar nume rosos transbordos o a utilizar diversos me dios de transporte para cubrir trayectos relativamente cortos, pero desabastecidos de una planificaci¨®n racional viaria o circu latoria. Adem¨¢s, la disposici¨®n de las l¨ªneas, pese a los proyectos de crear otras de circunvalaci¨®n que eludan la centralizaci¨®n actual refleja un trazado bosquejado haciendo abstracci¨®n de la progresiva densidad y promiscuidad del ' casco interior madrile?o, en beneficio de la concentraci¨®n y satura ci¨®n ciudadanas y comerciales y en,detri mento de criterios de distribuci¨®n arm¨®n? ca, ben¨¦fica para diversificar la vida, el comercio y el espacio entre los madrile?os El hacinamiento, la condensaci¨®n y el derroche de dinero y tiempo, para los madri le?os se ha convertido en algo cotidiano respecto a este transporte y otros igualmente colectivos, en virtud de una falta d racionalidad a la hora de planificar unaciudad que en el a?o 2.000'puede alcanzar una poblaci¨®n de siete millones de habitantes, mientras crece vertiginosa e inexorablemente. De las instancias planificadoras siempre se ha encontrado ausente el ciudadano medio, el que vive, trabaja y pretende descansar en una urbe cada vez m¨¢s complicada y deshumanizada. Se presupon¨ªa que los trazados cubrir¨ªan necesidades inmediatas, pero lo cierto -es que esta satisfacci¨®n, si llegaba a producirse, beneficiaba muy poco al madrile?o medio, para volcarse en la gratificaci¨®n de intereses reducidos, particulares y circunscritos a grupos peque?os de especuladores. Adem¨¢s, gran parte de la planificaci¨®n madrile?a se hizo vi??ada,por una tecnifi,caci¨®n excesiva, donde se barajaban n¨²meros en vez de tenerse en cuenta, prioritariamente, que el campo de actuaci¨®n sobre el que se trabajaba estaba compuesto de seres humanos cuyas necesidades se desarrollan y var¨ªan, progresan y precisan su satisfacci¨®n en todos los casos. El baj¨ªsimo ¨ªndice de flexibilidad institucional que preside toda la planificaci¨®n madrile?a, desde hace cuarenta a?os, as¨ª lo indica. Si a la hora de trazar una calle, una red de transportes o un barrio nuevo, se opera, ¨²nicamente, en base a constantes, los aspectos cuantitativos siempre resultan f¨¢cilmente tesolubles mediante la aplicaci¨®n de procedimientos de contabilidad. Ahora bien, si las nuevas configuraciones urbanas contienen ya en su trazado la posibilidad de adaptarse situaciones nuevas, cuantitativa y cualitativamente distintas y progresivamente m¨¢s ricas y cargadas de mayores, niveles de exigencia, el ahorro de recursos y esfuerzos queda garantizado durante plazos largos y el derroche humano y econ¨®mico se elude. Todo ello es impensable sin el establecimiento de unos mecanismos de consulta hacia los ciudadanos, para recabar de ellos la informaci¨®n y opini¨®n necesarias para que la ciudad cumpla sus funciones de favorecer la vida cotidiana, globalmente entendida, de todos sus habitantes. Por ello, Una alternativa-a la gesti¨®n del Metro se cierne sobre esta idea y se Fija sus propios l¨ªmites ante la contemplaci¨®n de los viejos h¨¢bitos que se perpet¨²an a la hora de plani icar y decidir. En su texto se considera previamente que mientras no concurran nuevos criterios a las instancias de planificaci¨®n y decisi¨®n, el desgaste de recursos y el costo humano de las medidas que se adopten seguir¨¢ creciendo inexorablemente, hasta culminar en un colapso evidentemente pr¨®ximo, lesivo para todos.