El ferrocarril Aluche-M¨®stoles no ha resuelto casi nada

El pasado 29 de octubre se inaugur¨® el ferrocarril Aluche-M¨®stoles que sirve tambi¨¦n a cinco estaciones intermedias: Fanjul, Las Aguilas, Cuatro Vientos, San Jos¨¦ de Valderas y Alcorc¨®n. Con esta inauguraci¨®n termina con bastante retraso un largo proceso iniciado en 1969 y que deber¨ªa haber concluido en 1974 si las previsiones iniciales se hubieran cumplido.A lo largo de estos siete a?os los municipios de Alcorc¨®n y M¨®stoles han tenido un crecimiento, sorprendente. Las ¨²ltimas cifras conocidas de poblaci¨®n de ambos municipios son las correspondientes al padr¨®n realizado el 31 de diciembre de 1975, y eran de 112.493 y 76.260 habitantes, respectivamente. Eso supone que en los cinco a?os transcurridos desde el censo de poblaci¨®n de 1970, el crecimiento oficial de Alcorc¨®n fue cercano al 150% y que la poblaci¨®n de M¨®stoles se multiplic¨® por m¨¢s de cuatro en el mismo per¨ªodo.

En buena parte, y ya es casi un t¨®pico, este crecimiento ha sido posible por la propaganda que las inmobiliarias hac¨ªan sobre el ferrocarril, anunciado siempre como inminente y bajo el nombre de suburbano, o incluso de Metro, para sugerir una mayor proximidad al centro que la real.

Un crecimiento especulativo

El crecimiento acelerado de estos municipios, como el de Bat¨¢n, Aluche o Las Aguilas hace unos a?os, es el producto de la actividad de los intereses especulativos ligados, a la propiedad del suelo y a la promoci¨®n inmobiliaria, cuyo juego est¨¢ facilitado por la ausencia de una planificaci¨®n urbana de car¨¢cter democr¨¢tico.

La subida de los precios del suelo en el centro, y en general en todo el municipio de Madrid, obliga a la mayor parte de las fa m¨ªlias trabajadoras a buscar piso en zonas cada vez m¨¢s alejadas. Los mismo grupos econ¨®micos que se benefician de los elevados precios del suelo en el centro, produciendo oficinas y aparta mentos de lujo, construyen en la perifer¨ªa viviendas sociales para los trabajadores, apoyados aqu¨ª en la carencia de planeamiento urbano y en la permisividad de las autoridades locales sobre el cumplimiento de las obligaciones de las inmobiliarias.

Las viviendas as¨ª contruidas resultan al final proporcionalmente m¨¢s caras que las de lujo, pues, ala falta de calidad de la construcci¨®n- al reducido tama?o de la vivienda y a los escasos y deficientes servicios del edificio se une la falta de equipamientos urbanos del entorno, desde escuelas y ambulatorios hasta zonas verdes y espect¨¢culos, pasando por medios de transporte caros e insuficientes.

En estos especializados barrios-dormitorio del ¨¢rea metro politana el transporte pasa a ser una necesidad imprescindible, pues mientras las viviendas se construyen cada vez m¨¢s lejos, los puestos de trabajo se siguen acumulando en el centro y los servicios urbanos no acompa?an de bidamente el crecimiento de las nuevas viviendas, exigiendo lar gos desplazamientos para poder acceder a ellos. Lejos de ser un servicio al que los vecinos puedan recurrir para, por ejemplo, cambiar de puesto de trabajo o acceder a servicios situados en otros puntos de la ciudad, el transporte se transforma en necesidad primaria, sin la cual el individuo se quedar¨ªa sin posibilidad de acceder a un puesto de trabajo y sin acceso a los servicios urbanos indispensables como escuelas, ambulatorios, hospitales, parques, espect¨¢culos o centros comerciales.

Al servicio del autom¨®vil privado

El hecho es que a pesar de que, el crecimiento de Alcorc¨®n y de M¨®stoles superaba todas las previsiones, el ferrocarril lleg¨® con un retraso considerable. Es cierto que unos a?os antes se hab¨ªa arreglado la carretera de Extremadura, pomposamente tratada en la propaganda de las inmobiliarias como autopista, que hasta hoy ha sido la ¨²nica infraestructura de uni¨®n con Madrid. A pesar de que la mayor parte de las familias que se ten¨ªan que ir a vivir all¨ª no ten¨ªan coche, por razones evidentes de falta de recursos econ¨®micos, se dio prioridad a la construcci¨®n de la carretera sobre el ferrocarril. Las razones no se pueden buscar l¨®gicamente en el mejor servicio a los posibles usuarios, sino evidentemente m¨¢s lejos, en los intereses econ¨®micos de las empresas de obras p¨²blicas, del sector petrol¨ªfero y, sobre todo, de la industria del autom¨®vil.

S¨ª hab¨ªa que favorecer el desarrollo de la industria automovil¨ªstica, o m¨¢s bien de sus beneficios, hab¨ªa que extender las ventajas, y hasta la necesidad del autom¨®vil, y para ello nada mejor que dirigir hacia las carreteras la prioridad en la inversi¨®n del Ministerio de Obras P¨²blicas. Y si adem¨¢s la ¨²nica alternativa al coche eran las camionetas, las blasas (1), caras, inc¨®modas, lentas y llenas hasta los topes, mejor que mejor

Consecuencia l¨®gica de esta pol¨ªtica es el aumento del parque de autom¨®viles. Una vez que pasan los a?os m¨¢s duros de las letras de la inmobiliaria, so n muchos los vecinos que empiezan a pagar las del coche. Como resultado se produce un crecimiento cada vez m¨¢s fuerte del tr¨¢fico en la autopista, que ha llegado a ser -con 63.000 veh¨ªculos diarios- la carretera con mayor tr¨¢fico de Espa?a.

En esta carretra se producen atascos incre¨ªbles. Son corrientes las colas de varios kil¨®metros que por la ma?ana se forman a partir del Manzanares, y que por la tarde llegan desde Alcorc¨®n hasta Campamento.

Se plantea con urgencia una soluci¨®n al paso de los veh¨ªculos por Alcorc¨®n, para lo cual hace ya tiempo que Obras P¨²blicas estudi¨® un proyecto de circunvalaci¨®n, desconoci¨¦ndose hasta la fecha cu¨¢ndo se va a poner en marcha.

En el otro extrem¨®, a la entrada de Madrid, no existe soluci¨®n. La imposibilidad f¨ªsica de ampliar la capacidad de acogida del tr¨¢fico procedente del centro de la ciudad, so pena de destruirlo, hace ineficaz cualquier parche que intente solucionar el problema centr¨¢ndolo en el autom¨®vil. Es el caso del complejo y costoso enlace que se ha empezado a construir en el puente del Rey, que de nada va a servir en las horas-punta, pues la calle de Amaniel, la Gran V¨ªa o la calle de Princesa no son el¨¢sticas y su capacidad est¨¢ ya a tope.

La llegada del ferrocarril

A pesar de que la pol¨ªtica oficial ha favorecido la adquisici¨®n y el uso del autom¨®vil, m¨¢s de la mitad de las familias de M¨®stoles y Alcorc¨®n siguen sin poseer coche, probablemente porque por muy fuertes que sean las presiones dirigidas a crear esa necesidad, la adquisici¨®n de un veh¨ªculo individual sigue estando por encima de los presupuestos de un e levado porcentaje de familias trabajadoras. Para estos hasta ahora obligados clientes de la empresa De Blas, es indudable que, por mucho que se haya retrasado, la inauguraci¨®n del ferrocarril ha sido una buena noticia. En total es f¨¢cil que este medio de transporte acerque a Madrid a una poblaci¨®n superior a las 300.000 personas, vecinos de. M¨®stoles, Alcorc¨®n y Las Aguilas.

El avance que sobre las camionetas suponen los trenes, de la serie 440, los m¨¢s modernos de Renfe, es considerable. Por otro lado la duraci¨®n del trayecto M¨®stoles-Aluche no llega a quince minutos, lo que representa una velocidad media aproximada paja el viaje de cincuenta kil¨®metros por hora. La frecuencia del servicio es de cinco minutos en las horas-punta y de diez en las restantes. Las estaciones son amplias y disponen de m¨²sica ambiental. La capacidad de las unidades puestas en servicio es de quinientos viajeros, de ellos la mitad sentados. La cacidad horaria en la hora-punta resulta, pues, de 6.000 viajeros por sentido, es decir, la equivalente a m¨¢s de sesenta autobuses llenos hasta los topes.

Adem¨¢s las estaciones est¨¢n preparadas para recibir trenes tres veces m¨¢s largos que los actuales, y si, como es de esperar, la frecuencia podr¨ªa bajarse al menos hasta tres minutos, la capacidad horaria tope de la l¨ªnea ser¨ªa de 30.000 viajeros/hora por sentido, es decir la equivalente a cuatro autopistas de tres carriles por sentido cada una.

Por otro lado el coste total de la l¨ªnea incluido el material m¨®vil ha sido -seg¨²n Renfe- de 876 millones, es decir, bastante menos de lo que habr¨ªa costado una sola de aquellas cuatro autopistas. Si a eso sumamos que un viajero en autom¨®vil consume trece veces m¨¢s energ¨ªa que si viaja en tren, podemos ver c¨®mo el ferrocarril no s¨®lo es la ¨²nica soluci¨®n realista, sino tambi¨¦n la m¨¢s barata y tambi¨¦n la de menores costes sociales (accidentes, contaminaci¨®n, ruido, etc¨¦tera), para el transporte entre Madrid y su ¨¢rea metropolitana. Y a pesar de ello la pol¨ªtica oficial parece que sigue enfocada a construir nuevas autopistas, que adem¨¢s van a ser de peaje, lo que incluir¨¢ un nuevo factor de selecci¨®n entre sus usuarios en potencia.

No todo es color de rosa

Sin embargo, y aun reconociendo lo mucho que supone de avance el nuevo ferrocarril, en la pr¨¢ctica el servicio que presta, hoy por hoy, es bastante peor que el que la consideraci¨®n triunfalista de los hechos nos quiere- hacer creer. Hay varios problemas cuya soluci¨®n deb¨ªa haberse pensado simult¨¢neamente al proyecto del ferrocarril, y que por no estar a¨²n resueltos limitan su utilidad para sus usuarios. Unos est¨¢n ligados a la consideraci¨®n administrativa del ferrocarril. Otros tienen que ver con la distancia de las viviendas a las estaciones. Tambi¨¦n hay problemas t¨¦cnicos que tienen que ver sobre todo con la capacidad de la conexi¨®n entre el nuevo ferrocarril y la red de transportes urbanos. De ellos trataremos ma?ana.

(1) Se conoce popularmente como blasas a las ?camionetas? de la empresa De Blas, que monopoliza las l¨ªneas de autobuses de Alcorc¨®n y M¨®stoles. El servicio que presta es p¨¦simo, a pesar de los elevados precios que practica, con frecuentes subidas, autorizadas por la Administraci¨®n sin contrapartida aparente, y de los bajos salarios y malas condiciones laborales que impone a sus trabajadores, como se evidenci¨® en la participaci¨®n de sus empleados en la reciente huelga del transporte privado de superficie. Las condiciones de transporte, las esperas y los precios llegan a ser tan insoportables que son corrientes las protestas de los usuarios, espont¨¢neas la mayor parte de las veces, que han ido desde la negativa colectiva a pagar el billete a las manifestaciones para llamar la atenci¨®n sobre el problema.