Los trenes elevados no pueden desplazar a¨²n a los tradicionales

El transporte de viajeros ha pasado a configurarse como uno de los problemas m¨¢s graves que sufre Madrid, tanto internamente como en su comunicaci¨®n con los grandes pueblos cercanos. En este segundo aspecto existe una pol¨¦mica sobre la conveniencia de atajar el d¨¦ficit de servicios mediante sistemas tradicionales, autobuses y ferrocarril, principalmente, o en dar paso a nuevos sistemas t¨¦cnicos, fundamentalmente las diversas variantes de trenes elevados.

Es dif¨ªcil calibrar la justeza de unas y otras opiniones, desde el momento en que faltan estudios comparativos que relacionen las ventajas e inconvenientes de ambos sistemas. Los m¨¢s ardientes defensores de los ?elevados? son, l¨®gicamente, sus creadores, Alejandro Goicoechea (tren vertebrado, creador del Talgo), Carlos Cambronero (Trans-Uni¨®n, monorra¨ªl) y otros.A su vez, algunos organismos oficiales, como el mismo Ayuntamiento de Madrid o la Diputaci¨®n Provincial, han hablado y presentado proyectos de enlaces entre localidades por estos sistemas. Proyectos que han tenido resonancia en la prensa, pero de los que no se ha vuelto a tener noticias. As¨ª, en octubre de 1976 se inform¨® que la construcci¨®n de un tren elevado, que enlazar¨ªa con los pueblos del suroeste saldr¨ªa a concurso en tres meses. Se daban incluso datos del proyecto, cuya cabecera estar¨ªa en Legazpi, y llegar¨ªa primero a Getafe y Legan¨¦s. Las obras y la explotaci¨®n de las l¨ªneas correr¨ªa a cargo de, una mancomunidad formada por los Ayuntamientos, adem¨¢s de la Diputaci¨®n Provincial.

Aunque no se conocen cifras, se dijo que el presupuesto ser¨ªa bastante elevado, y que la aprobaci¨®n final depender¨ªa de Obras P¨²blicas.

En lo que en opini¨®n de sus promotores los trenes elevados son claramente superiores a los tradicionales es en la facilidad de instalaci¨®n, que se reduce a una l¨ªnea de pivotes, y al hecho de no tener que expropiar una franja de terreno para la misma, ya que los pivotes apenas ocupan un metro cuadrado cada equis metros. Las cifras econ¨®micas, seg¨²n la misma fuente, son de mil millones de pesetas por cada kil¨®metro-v¨ªa doble en el Metro espa?ol, por 350 millones en el monorra¨ªl, e incluso de cincuenta millones por kil¨®metro del tren vertebrado.

Aventajar¨ªan tambi¨¦n a los sistemas tradicionales en rapidez, comodidad de los viajeros (Alejandro Goicoechea mencionaba meses atr¨¢s que su sistema puede transportar 36.000 viajeros sentados por hora), limpieza y silencio.

Hasta ahora, en numerosas ciudades de Europa, Jap¨®n y Estados Unidos, principalmente, funcionan sistemas no s¨®lo de elevados, sino tambi¨¦n de cabinas sobre cojenes de aire, de depresi¨®n, magn¨¦ticos y otros varios.

Reacci¨®n al cambio

Si hasta ahora no se han extendido a otros pa¨ªses, Espa?a entre ellos se alude a un sentimiento de reacci¨®n al cambio, de reservas a la experimentaci¨®n de sistemas muy avanzados t¨¦cnicamente, y tambi¨¦n, a la defensa de unos intereses econ¨®micos muy concretos, ya que una compa?¨ªa tipo Renfe, por ejemplo, tiene montada toda su estructura como empresa de acuerdo con el ferrocarril tradicional, almacenes, material f¨¦rreo, maquinaria, repuestos, hangares, etc¨¦tera, y no le interesar¨ªa dar luz verde a sistemas que utilizan medios casi totalmente diferentes.

Aprovechar lo que hay

De hecho, Renfe no contempla por ahora su utilizaci¨®n. En el plan para agilizar la infraestructura de la provincia se expone el reforzamiento y el desdoblamiento de v¨ªas que van a experimentar los actuales tendidos a los pueblos cercanos, hoy pr¨¢cticamerite fuera de servicio. Se prev¨¦ que a Parla y Fuenlabrada pueda colocarse doble v¨ªa hacia 1980, y asimismo para el desdoblamiento de la v¨ªa electrificada de Atocha-Alcal¨¢ de Henares o de un servicio de cercan¨ªas a San Fernando de Henares.Otras actuaciones orientadas al noroeste tienen fechas similares o m¨¢s lejanas, hacia 1985. Lo que significa que el grueso del transporte durante estos a?os se seguir¨¢ haciendo por carretera.

Por su parte, un alto cargo del Ministerio de Obras P¨²blicas, hablando a t¨ªtulo personal, se muestra partidario de los sistemas tradicionales, hasta que los nuevos no hayan pasado la fase de experimentaci¨®n en que est¨¢n ahora.

Las conclusiones del II Sal¨®n Transport-Expo, celebrado en Par¨ªs en abril de 1975, exponen que en la d¨¦cada de los sesenta hubo una verdadera fiebre de innovaciones, presentadas como revolucionarias. Muchos de aquellos intentos se han abandonado ya por inviables, y algunos por antiecon¨®micos, aparte que los que subsisten han quedado localizados en puntos muy concretos (universidades, aeropuertos, trayectos cortos), pero sin que en ningun momento pudieran desplazar a los ?viejos?.

Lo que debe hacerse -seg¨²n razon¨®- es reforzar ¨¦stos y modernizarlos. Las actuales v¨ªas electrificadas son tan r¨¢pidas y silenciosas, y con capacidad de personas como los sistemas nuevos, y tienen la ventaja que la infraestructura ya est¨¢ hecha. Por supuesto, lo que no se puede seguir es con el tren de ra¨ªles sin soldar.

Por ¨²ltimo, hemos pedido la opini¨®n de CIDUR (Centro de Investigac¨ªones y Documentaci¨®n Urbana y Rural), formado por un equipo interdisciplinario de profesionales cercanos al movimiento ciudadano y conocedor de sus problemas. Considera, por una parte, que ?los ferrocarriles elevados no constituyen una innovaci¨®n tan arriesgada como para considerarla inviable a corto plazo?, pero advierten que ?no existe todav¨ªa ningura red de transporte p¨²blico de estas caracter¨ªsticas, y que aunque no se trate de una tecnolog¨ªa en mantillas, su implantaci¨®n es a¨²n muy reducida, con lo que los riesgos aumentan y los costes tambi¨¦n?.

?En este sentido, pensando en la comunicaci¨®n del centro con los pueblos importantes, parece. m¨¢s l¨®gico y rentable aprovechar al m¨¢ximo las infraestructuras ferroviarias existentes o que puedan crearse.?