Oposici¨®n a las autopistas de peaje de Toledo y Madrid-Guadalajara

El ¨²ltimo Consejo de Ministros aprob¨® las bases y el pliego de condiciones para sacar a concurso subasta la construcci¨®n de las autopistas de peaje A-2 y A-4, de Madrid a Guadalajara, y de Madrid a Toledo respectivamente. Inmediatamente han vuelto a elevarse voces desde diversos sectores ciudadanos y profesionales que ponen en entredicho su conveniencia. Ambas autopistas se califican como una jugada que favorece los intereses privados de las empresas constructoras y de las grandes inmobiliarias, al tiempo que no van a resolver los problemas de transporte de sus zona respectivas, lo que constituye su justificaci¨®n te¨®rica.

En el plano situado m¨¢s arriba se presenta el trazado de las autopistas y la coincidencia en la localizaci¨®n a lo largo de su recorrido de una serie de proyectos de urbanizaci¨®n a las que dar¨ªan acceso. Actualmente s¨®lo est¨¢n aprobadas las grandes urbanizaciones de Ciudad 2.000 en el t¨¦rmino municipal de Meco, que prev¨¦ la edificaci¨®n de 15.000 viviendas, y la de Villaespacio, con 25.000 viviendas previstas en el t¨¦rmino de Pinto.A lo largo de la A-2 se han presentado en Coplaco una serie de proyectos de urbanizaciones muy importantes, que a¨²n no est¨¢n aprobadas por dicho organismo, aunque tampoco se han desestimado definitivamente. Podemos citar la situada en las cercan¨ªas de Vic¨¢lvaro, que comprende 640 hect¨¢reas, promovida por M. G. Galante, otra localizada en San Fernando de Henares, 1.100 hect¨¢reas, promovidas entre otros por Rafael Ardid y el conde de Romanones. Tres m¨¢s en el t¨¦rmino de Alcal¨¢ de Henares, que juntas sumar¨ªan una extensi¨®n de 621 hect¨¢reas y una ¨²ltima en Villalvilla, en la zona conocida como el Gurug¨², que comprender¨ªa quinientas hect¨¢reas m¨¢s. La urbanizaci¨®n ya citada de Ciudad 2.000 est¨¢ promovida por el Instituto Nacional de la Vivienda, y participan en ella empresas del tipo de Uni¨®n Explosivos R¨ªo Tinto.

En cuanto a los proyectos surgidos en conexi¨®n con la futura autopista Madrid-Toledo, podemos contabilizar el promovido en el t¨¦rmino de Madrid por los grupos de Barreiros y Chrysler, con 184 hect¨¢reas. El promovido en Getafe por Construcciones Riesgo, sobre 36 hect¨¢reas; el presentado por Cicusa, en Pinto, sobre otras mil hect¨¢reas; otro m¨¢s promovido por Uni¨®n de Explosivos R¨ªo Tinto, en San Mart¨ªn de la Vega, que ocupar¨ªa 2.170 hect¨¢reas de terreno y permitir¨ªa el asentamiento de 40.000 viviendas, en caso de ser aprobado; y el promovido por el Banco Atl¨¢ntico, en Torrej¨®n de Velasco, sobre 357 hect¨¢reas. En esta zona, el ¨²nico proyecto aprobado es el mencionado anteriormente de Villaespacio, en Pinto, promovido en su participaci¨®n privada por Altos Hornos de Vizcaya, Obrascon, Umbral y Espacio, SA.

La autopista no resolver¨¢ el problema de transporte

Es igualmente irregular el procedimiento empleado para dar v¨ªa libre a la realizaci¨®n de ambas autopistas. Ambas figuran aprobadas en el Plan Nacional de Autopistas de Peaje, y fueron recogidas posteriormente en el Plan Especial de Infraestructuras del Transporte, para la provincia de Madrid. El PEIT fue paralizado por las protestas que ocasion¨® en su d¨ªa en estos mismos sectores ciudadanos y profesionales que ahora se oponen al proyecto concreto de la A-2 y A-4, y todav¨ªa no est¨¢ aprobado definitivamente.En cambio, la construcci¨®n de las dos citadas se har¨¢n en base a su inclusi¨®n en el plan anterior, el de Autopistas de Peaje, que s¨ª lo est¨¢. Se da el caso, por tanto, que aunque el PEIT fuera finalmente descartado, dos de las actuaciones que contempla se habr¨¢n hecho realidad por otros medios.

En dos sendos informes elaborados por miembros de GATO (Grupo Abierto de Ordenaci¨®n del Territorio), AEPDEN y Grupo de Transporte del Sur, se estima que las motivaciones reales que impulsan la construcci¨®n de las autopistas de peaje son los intereses econ¨®micos de los sectores de la construcci¨®n, inmobiliarios y bancarios, que adem¨¢s est¨¢n fuertemente ligados a alg¨²n miembro del Gobierno.

Las justificaciones te¨®ricas presentadas por el antiguo Ministerio de Obras P¨²blicas se refieren a que las autopistas solucionar¨ªan el problema de la fluidez del transporte en las zonas por las que transcurra su trazado. Como argumentos en contra, los citados estudios plantean que lo que se va a conseguir es, por un lado, implantar definitivamente un determinado modelo de crecimiento de las grandes ¨¢reas metropolitanas, en consecuencia con una paulatina concentraci¨®n del capital, y por otro lado, proporcionar acceso a terrenos calificados hoy como r¨²sticos, pero en los que el sector inmobiliario quiere actuar, mediante las grandes urbanizaciones de lasque habl¨¢bamos anteriormente.

S¨®lo para la construcci¨®n de la A-2 se prev¨¦ un presupuesto de 20.000 millones de pesetas, que aplicado en otra serie de medidas, como la red perif¨¦rica de ferrocarriles, permitir¨ªa solucionar casi en su totalidad los problemas de transporte en Madrid.

Tampoco parece posible que la autopista sea utilizada masivamente por los habitantes del corredor Madrid-Guadalajara con veh¨ªculo propio, ya que el precio del viaje, unas dos pesetas por kil¨®metro, significar¨ªa un desembolso diario de sesenta pesetas.

Similares razones se argumentan para demostrar la inconveniencia de la autopista del Sur, la A-4. La zona Sur de la provincia, donde se encuentran las ciudades dormitorio de Getafe, Parla, Pinto, etc¨¦tera, es la que cuenta con un menor ¨ªndice de autom¨®viles privados, por lo que, a¨²n suponiendo que todos ellos prefirieran pagar el peaje en aras de la comodidad, eso no solucionar¨ªa el problema del grueso de la poblaci¨®n, que se desplaza a Madrid en los transportes p¨²blicos de viajeros.

Los informes plantean que las soluciones reales a la carencia de transportes p¨²blicos a corto y medio plazo pasan por la mejora de la red comarcal de carreteras y la extensi¨®n y modernizaci¨®n de la red ferroviaria y de las l¨ªneas de autobuses.