La M-30, una obra inaugurada con veinte a?os de retraso

La continua deformaci¨®n de topes protectores en distintos tramos, las diarias apariciones de veh¨ªculos destrozados, y, sobre todo, la permanente publicaci¨®n de datos sobre accidentes graves actualiza las deficiencias m¨¢s acusadas en la M-30. La conclusi¨®n quiz¨¢ definitiva despu¨¦s de todas las pesquisas no puede ser m¨¢s desalentadora: el origen del problema de la autopista de La Paz es que se inaugur¨® con veinte a?os de retraso. Esta circunstancia impone que las condiciones de se?alizaci¨®n, los nexos entre calzadas centrales y laterales, y muchas de sus entradas y salidas est¨¦n ampliamente rebasados en sus posibilidades. El jefe provincial de Carreteras, Guillermo Fern¨¢ndez Cuartero, expuso ayer esquem¨¢ticamente a EL PAIS las causas principales de los accidentes en la M-30. Respecto a fallos de los conductores, se?al¨® que ?circulan con exceso de velocidad un 50% de los veh¨ªculos que utilizan las calzadas centrales, y un 80%, si no m¨¢s, de los que utilizan las laterales. Hacemos este c¨¢lculo desde una base: las velocidades m¨¢ximas razonables son cien kil¨®metros-hora en las primeras, y noventa en las segundas?. Al parecer, puede establecerse una tipolog¨ªa de accidentes de la M-30, que cabe incluir en dos grandes grupos: ?Unos, los m¨¢s graves, se producen en las calzadas laterales, y suelen tener este desarrollo: el exceso de velocidad impide la asimilaci¨®n de la se?alizaci¨®n, que es, ya de por s¨ª, compleja y dif¨ªcil. Los conductores se dan cuenta, cuando ya es tarde, de que han rebasado la salida que buscaban, y entonces frenen bruscamente para disminuir la velocidad. Si el accidente que se produce en cuanto el coche derrapa incluye una colisi¨®n con los soportes de los puentes, casi puede asegurarse que habr¨¢ muertos, aunque en la realidad tambi¨¦n los hay en otros casos. Un segundo tipo de accidentes es el de los que se producen en los cambios de calzadas centrales a laterales y viceversa, ¨¦stos muy abundantes. Si los autom¨®viles chocan contra los topes, se producen grandes destrozos en las carrocer¨ªas, pero no suele haber v¨ªctimas mortales. Los topes han salvado muchas vidas.?

Hay, seg¨²n el jefe provincial de Carreteras, unas deficiencias evidentes en la M-30, ?sobre todo la de que sus entradas y salidas est¨¢n demasiado pr¨®ximas; si los conductores no bajan la velocidad a cincuenta o sesenta kil¨®metros por hora para utilizarlas, el riesgo de accidente es inevitable, y no podemos olvidar que la M-30 es una continua sucesi¨®n de intersecciones. A pesar de todo, los problemas de la M-30 empiezan en un hecho: ha sido inaugurada con veinte a?os de retraso. Los dise?os, que fueron concebidos para tr¨¢ficos menores, nos llevan actualmente a tr¨¢ficos diarids medios de 150.000 veh¨ªculos, lo que hace que en algunos tramos la M-30 est¨¦ congestionada a todas las horas, salvo en las de madrugada. En este sentido, el ejemplo m¨¢s significativo es el del puente de los Tres Ojos: las cinco v¨ªas sobre el puente de Vallecas pasan a ser dos pocas decenas de metros m¨¢s adelante, y ni siquiera hay guardias que puedan resolver el inevitable conflicto que se crea. No cabe duda de que pasar de cinco carriles a dos es absurdo, espantoso?.

El anacronismo de la M-30 admite una soluci¨®n, si bien parcial, que es la construcci¨®n del nudo Sur, con el que desaparecer¨ªan las deficiencias que se crean en el puente de los Tres Ojos, y unos parches que eliminar¨ªan a¨²n m¨¢s parcialmente el problema: ?Sobre ¨¦stos ¨²ltimos cabe decir que afectan a dos aspectos: la mejora de los accesos entre calzadas, y la mejora de se?alizaci¨®n. Tenemos un proyecto para llevarlos a cabo. Hay un presupuesto de 120 millones de pesetas, corto, seg¨²n se ve. Esperemos que este a?os puedan adelantarse todos los tramites, a fin de que sea puesto en marcha.