La atm¨®sfera de Madrid aceler¨® la muerte de de setecientas personas

En la capital brit¨¢nica la concentraci¨®n de humo m¨¢s alta registrada durante un d¨ªa fue de 4.460 microgramos por metro c¨²bico. En algunos puntos c¨¦ntricos de Madrid se han rozado los ochocientos microgramos, de anh¨ªdrido sulfuroso y los seiscientos de part¨ªculas en suspensi¨®n, que son, los que la ley se?ala para la emergencia de primer grado. Con todo, las puntas casi han duplicado estas cifras.El Gobierno ingl¨¦s carg¨® directamente con la responsabilidad y cre¨® de inmediato un comit¨¦ de descontaminaci¨®n. bajo la presidencia de Sir Hugh-Beaver, Nadie se ech¨® al monte porque las medidas m¨¢s urgentes se adoptasen, incluso antes de que se tuviera un estudio sanitario completo de las consecuencias de aquella semana negra. Por de pronto, se descubri¨® que las. calefacciones de carb¨®n eran las principales culpables y se orden¨®. su sustituci¨®n por gas natural y electricidad.

Ni el Gobierno espa?ol ni la CIMA (Comisi¨®n Interministerial para el Medio Ambiente) han abierto todav¨ªa la boca para pronunciarse sobre los graves episodios de contaminaci¨®n atmosf¨¦rica que han padecido esta semana simult¨¢ne¨¢mente Madrid, Barcelona y Bilbao. La ley vigente (1972) se?ala que los responsables de las medidas a adoptar son los gobernadores y los ministros han preferido descansar sobre ellos.

Martes, d¨ªa negro

En Madrid, el peligro empez¨® a concretarse en la noche del lunes al martes. La red de sensores del Ayuntamiento, instalada hace dos a?os por Secoinsa, arrojaba gr¨¢ficos cada vez m¨¢s altos de cinco en cinco minutos. Alguna punta de di¨®xido de azufre y part¨ªculas en suspensi¨®n estaba ya a media tarde por encima de los niveles de emergencia. Juan Jos¨¦ Ros¨®n, gobernador civil, ech¨® mano de sus siete tel¨¦fonos y cit¨® con urgencia en su gran despacho rectangular a su comisi¨®n de servicios t¨¦cnicos.

Hasta media noche el reducido grupo de especialistas estuvo pendiente de los datos que llegaban conregularidad de la Delegac¨ª¨®n Municipal de Medio Ambiente. Algunos de los reunidos eran partidarios de poner en vigor el plan de emergencia: fuera calefacciones durante catorce horas al d¨ªa y cierre parcial del centro de la ciudad al tr¨¢fico privado. El propio Ros¨®n confies¨¢ que la orden estuvo a punto de salir.

Las reservas pol¨ªticas pudieron m¨¢s. El plan pod¨ªa alarmar a la poblaci¨®n y, desde luego, le iba a causar no pocas molestias al automovilista preocupado por aparcar su coche en el vest¨ªbulo de su oficina. Al fin y al cabo, no hab¨ªa a¨²n una media ponderada de veinticuatro horas que llegase al nivel de emergencia previsto por la Ley.

Uno de los asistentes, defensor abierto de la calidad del aire, no tuvo reparos en decir que la legislaci¨®n es tan tolerante que si alg¨²n d¨ªa.se llega a la alarma total habr¨¢ que medirlo no en microgramos, sino en muertos.

Mientras los t¨¦cnicos discut¨ªan en un despacho de la calle Mayor si los madrile?os podr¨ªan al d¨ªa siguiente sacar sus coches del garaje o encender las calefacciones para caldear su casa a las siete de la ma?ana, Madrid ten¨ªa encima una boina qu¨ªmica entre los setenta y los cuatrocientos, metros de altura sobre el nivel del suelo. Se hab¨ªa producido el tan temido fen¨®meno de la inversi¨®n termica. Las capas altas de la atm¨®sfera ten¨ªan una temperatura lo suficientemente elevada como para no permitir que se elevase el aire viciado de la ciudad.

A pesar de todo, a lo largo de esa noche interminable, los ordenadores encargados de procesar los datos de la red de alerta empezaron a bajar los ¨ªndices ligeramente. La comisi¨®n provincial pudo irse a dormir sin tener que tomar ninguna medida tan dr¨¢stica que pudiera al d¨ªa siguiente desencadenar el s¨ªndrome de la contaminaci¨®n. La ley estaba de su parte.

Una ley tolerante

La Ley espa?ola de Protecci¨®n del Ambiente Atmosf¨¦rico data de diciembre de 1972. La CIMA tardar¨ªa luego casi tres a?os en elaborar un reglamento que la pusiese en marcha. A¨²n hoy, pasados siete a?os, hay determinados aspectos que no est¨¢n regulados. No resulta extra?o que muchas personas sensibles a la calidad de vida hayan puesto en tela de juicio la eficacia de la CIMA.

Los ¨ªndices de tolerancia que se?ala la legislaci¨®n espa?ola son tan altos que las situaciones de emergencia resultan pr¨¢cticamente inalcanzables. Los ecologistas piensan que los legisladores franquistas tuvieron buen cuidado de poner el list¨®n tan alto que casi fuera imposible rebasarlo.

En materia de part¨ªculas en suspensi¨®n y di¨®xido de azufre se considera como situaci¨®n admisible la que llega a una media diaria de trescientos y cuatrocientos microgramos por metro c¨²bico, respectivamente. La Organizaci¨®n Mundial de la Salud (OMS) recomienda, sin embargo, que no se rebasen los 150 microgramos y algunos pa¨ªses occidentales -Alemania Federal, EEUU, Gran Breta?a- se mueven dentro del ¨ªndice cien. La legislaci¨®n sovi¨¦tica es a¨²n m¨¢s rigurosa. Como en tantos otros campos, las leyes espa?olas est¨¢n a la altura de las italianas.

La propia UCD entiende que los l¨ªmites tienen que ser rebajados y desde el Ministerio de Sanidad y la Direcci¨®n General de Medio Ambiente se propone reducir la tolerancia a cien microgramos de part¨ªculas y 180 de di¨®xido de azufre. Si este proyecto estuviera ahora mismo en vigor, Madrid habr¨ªa estado casi todo el mes de noviembre por encima de los m¨¢rgenes admisibles y muchos d¨ªas hubiera superado los de emergencia. Los madrile?os no habr¨ªan podido pasear sus coches en bastantes ocasiones.

Esta nueva ley del Medio Ambiente forma parte del paquete de leyes de desarrollo constitucional y el Gobierno se comprometi¨® a remitirla a las Cortes este mes de diciembre.

Son muchos, sin embargo, los que se preguntan c¨®mo va a conseguir Madrid mantenerse dentro de esos nuevos l¨ªmites si las autoridades provinciales no se atreven en un momento de peligro reconocido a tomar medidas que puedan causar molestias a los ciudadanos y que supongan incluso variaciones laborales en algunos sectores, como el de la carga y descarga, a pesar de que CCOO y UGT hayan dicho ya que una prohibici¨®n horaria puede hacer cambiar los contratos de todos los repartidores.

Lo que nadie duda es que el tr¨¢fico y las calefacciones son las dos bestias negras de la contaminaci¨®n de Madrid. La industria tiene, por fortuna, una incidencia m¨ªnima, a excepci¨®n de casos muy localizados, como son los del plomo de Villaverde y las industrias de desguace de la zona Sur.

Los brit¨¢nicos no dudaron en clausurar sus quemadores dom¨¦sticos de carb¨®n para sustituirlos en gran medida por el gas natural, a pesar de que todav¨ªa no hab¨ªan descubierto sus yacimientos del mar del Norte. Una pol¨ªtica eficaz de transportes p¨²blicos y un rigor ejemplar en materia de filtros industriales hicieron el resto. Londres ha reducido cien veces los valores m¨¢ximos alcanzados aquella semana de diciembre de 1952.

El profesor Lawther, uno de los responsables del programa londinense, se siente legitimado para asegurar que los estudios epidemiol¨®gicos realizados en Gran Breta?a no presentan hoy diferencias sensibles entre la poblaci¨®n campesina y los vecinos de la capital. No m¨¢s de cuarenta o cincuenta microgramos de part¨ªculas y di¨®xido de azufre tiene el aire de Londres.

Jos¨¦ Santamarca, de la asociaci¨®n ecologista AEPDEN, dice que los responsables del medio ambiente de Madrid deber¨ªan limitarse a copiar a los ingleses. Mar¨ªa Teresa Esteban Bolea, directora general del Medio Ambiente, niega que la experiencia londinense sea aplicable en todos sus puntos a la de Madrid. Coinciden los contaminantes b¨¢sicos -di¨®xido de azufre y part¨ªculas-, pero no sus causas ni el medio.

Los meteor¨®lgos opinan, por su parte, que el clima de la capital espa?ola -seco, soleado, con abundancia de situaciones anticicl¨®nicas- obliga a ser m¨¢s exigentes. El madrile?o no tiene la ayuda frecuente de la lluvia para limpiar su atm¨®sfera.

En cualquier caso, Jos¨¦ Santamarca insiste en que la lluvia como escoba atmosf¨¦rica no es ning¨²n remedio. ?Lo ¨²nico que habremos conseguido es llevar la contaminaci¨®n a los r¨ªos, y si el barrido es causado por el viento estaremos enviando nuestro azufre o nuestro mon¨®xido de carbono a otra parte.?

Lo que produce cierto asombro es que los datos alarmantes de la ¨²ltima semana no hayan servido m¨¢s que para plantearse medidas de coyuntura en los despachos pol¨ªticos. Nadie con capacidad de decisi¨®n se ha pronunciado p¨²blicamente por un replanteamiento global del tema, de forma que la futura nueva ley no obligue a situaciones casi permanentes de emergencia.

Gas licuado para el transporte

No obstante, Juan Jos¨¦ Ros¨®n tiene desde hace dos semanas sobre su mesa una propuesta a medio plazo que podr¨ªa lograr algunos resultados alentadores antes de tres a?os: se tratar¨ªa de utilizar gases licuados de petr¨®leo (GLP) en los taxis y una mezcla de GLP y gas¨®leo en los autobuses urbanos. M¨¢s de 11.000 veh¨ªculos resultar¨ªan alcanzados por la medida. A esto se a?adir¨ªa la limitaci¨®n en el reparto de botellas.

Seg¨²n los c¨¢lculos realizados por la Delegaci¨®n Municipal de Medio Ambiente, s¨®lo estas medidas conseguir¨ªan reducir a m¨¢s de la mitad el nivel actual de part¨ªculas

en suspensi¨®n. El c¨¢lculo parece, cuando menos, optimista. No es f¨¢cil creer que los 11.000 veh¨ªculos de transporte p¨²blico contaminen m¨¢s que ese mill¨®n largo de coches que circulan diariamente por las calles de Madrid y los 50.000 quemadores de calefacci¨®n, de los cuales 10.000 siguen siendo de carb¨®n.

Mil trescientos millones en litigio

Por muy optimistas que sean los c¨¢lculos, nadie duda tampoco de que la medida tendr¨ªa su efecto positivo si se fuerza adem¨¢s a sustituir las calefacciones de carb¨®n por las de gas. Sin embargo, este plan, considerado por muchos como excesivamente t¨ªmido, ya ha tenido una abierta oposici¨®n.

CCOO habla va de que cualquier medida propuesta sea refrendada por todo el sector de reparto. El concejal delegado de Circulaci¨®n, Jos¨¦ Luis Mart¨ªn-Palac¨ªn, cree que el GLP en los autobuses es peligroso y que har¨ªan falta al menos 1.300 millones para adecuar la flota actual y los talleres. Su prestigio pol¨ªtico podr¨ªa verse da?ado si se aumenta a¨²n m¨¢s el d¨¦ficit de la Empresa Municipal de Transportes, y opta por oponerse al plan, quiz¨¢ tambi¨¦n en parte porque viene catapultado desde el Gobierno Civil. Esos 1.300 millones en litigio no son, por otra parte, ni siquiera la mitad del d¨¦ficit anual de la compa?¨ªa y no llegan al 4% del presupuesto municipal del 1980.

En esta ceremonia de la oposici¨®n al plan afilan tambi¨¦n sus armas los constructores de motores diesel. Y ni siquiera los t¨¦cnicos pueden rebatirles cuando aseguran que un motor de este tipo contamina menos que otro de gasolina. En efecto, son mucho menores las cantidades de ¨®xidos de nitr¨®geno, hidrocarburos y mon¨®xido de carbono que emite un diesel. Pero es mucho mayor la cantidad de part¨ªculas, y es este uno de los problemas espec¨ªficos de la contaminaci¨®n de Madrid.

En cualquier caso, no est¨¢ de m¨¢s recordar un estudio realizado en el Mercado Com¨²n seg¨²n el cual un coche arroja a la atm¨®sfera, por cada litro de gasolina, 360 gramos de mon¨®xido de carbono, quince de ¨®xidos de nitr¨®geno, treinta de hidrocarburos y uno de part¨ªculas. En total, un litro de gasolina devuelve por el tubo de escape m¨¢s de cuatrocientos gramos de gases contaminantes. S¨®lo con que ese mill¨®n largo de coches que circulan diariamente por Madrid consuman dos; litros de gasolina habr¨¢n ensuciado el aire con un millar de toneladas de elementos contaminantes. Un motor diesel vierte como cinco veces menos, pero el n¨²mero de part¨ªculas es catorce veces mayor.

Ante cifras tan alarmantes, las autoridades brit¨¢nicas optaron por ser inflexibles en el terreno de las calefacciones y la industria. Inyecciones de dinero en el Metro, el ferrocarril de cercan¨ªas y el autob¨²s hicieron el resto. Los obreros de Wimbledon dejaron de usar su coche para ir al trabajo porque, el Metro lleg¨® hasta la puerta de su barrio. Mecanismos fiscales que gravan fuertemente el uso privado de la calzada en el centro de la ciudad contribuyeron tambi¨¦n a ir hacia los transportes p¨²blicos.

Mientras ese mill¨®n largo de coches se lance cada ma?ana a buscar un aparcamiento por Madrid, es posible que los defensores del di¨¦sel tengan raz¨®n: el GLP en los transportes urbanos ser¨¢ s¨®lo el chocolate del loro, aunque a los niveles que se mueve esta ciudad es posible que, incluso, esa peque?a reducci¨®n sea importante.

La opci¨®n ecologista

El planteamiento de los ecologistas, y concretamente de AEPDEN, es mucho m¨¢s radical, pero quiz¨¢ la situaci¨®n del mercado petrol¨ªfero lo est¨¦ convirtiendo d¨ªa a d¨ªa en m¨¢s necesario. ?S¨®lo con medidas estructurales?, asegura el secretario general de AEPDEN, ?se puede cambiar la situaci¨®n. En primer lugar, hay que planificar el decrecimiento de Madrid. Si Coplaco habla ya de siete millones de habitantes para el a?o 2000, no hemos conseguido nada, porque habr¨¢ que seguir metiendo a los madrile?os en chabolas verticales y har¨¢n falta grandes cantidades de productos petrol¨ªferos para calefacci¨®n y para trasladarse a los centros de trabajo.?

?Hay que planificar los barrios de forma que trabajo, ocio y residencia tengan respuesta sin necesidad de grandes desplazamientos que obliguen a utilizar el coche, salvo en casos excepcionales. Hay que potenciar el transporte p¨²blico frente al privado y dentro de aqu¨¦l, implantar de una vez el "todo el¨¦ctrico" que se ha impuesto en otros sectores de la vida. Resulta que durante el franquismo eliminamos trolebuses y tranv¨ªas porque dificultaban el tr¨¢fico y ahora nos hemos tenido que inventar los carriles-bus porque si no los autobuses no pueden circular. Lo que no se dijo entonces es que hab¨ªa que favorecer la industria del autom¨®vil aunque contaminase m¨¢s.?

Los ecologistas a?aden que el decrecimiento de la ciudad debe cortar el camino de una vez al gigantismo vertical. ?Si se limitan las construcciones a cuatro plantas, los paneles solares son autosuficientes para necesidades de agua y calefacci¨®n, con lo cual habremos eliminado otro factor contaminante: los quemadores de fuel.?

El ?todo el¨¦ctrico? aplicado al transporte pasa, en su opini¨®n, por la recuperaci¨®n del trolebus hasta que no se logre cierta autonom¨ªa en los veh¨ªculos el¨¦ctricos y, sobre lodo, por la potenciaci¨®n del Metro y el ferrocarril de cercan¨ªas. ?El MOPU anda detr¨¢s de las autopistas de Toledo y Guadalajara, con una inversi¨®n de 50.000 millones, cuando Renfe present¨®, a comienzos de a?o, un plan de cercan¨ªas de 15.000 millones. Con este dinero se conseguirla meter en el centro de Madrid a los madrile?os que viven hoy en las ciudades del ¨¢rea metropolitana sin contaminaci¨®n, m¨¢s r¨¢pido y con un costo mucho menor.?

Los fort¨ªsimos intereses de la industria actual del autom¨®vil, que todav¨ªa se mueve casi exclusivamente en torno al petr¨®leo, no parece que vayan a ayudar a esta propuesta ecologista de apoyo al tren, que, concretamente en Londres, ha tenido resultados espectaculares. Pero, incluso dentro de la combusti¨®n del petr¨®leo, el GLP ofrece unas posibilidades esperanzadoras.

Desde hace meses, Butano, SA, est¨¢ probando un motor aplicable a autobuses y camiones que funciona exclusivamente con GLP. Las pruebas han resultado satisfactorias con un autob¨²s del tipo de los grandes de la EMT y es muy probable que el Ministerio de Industria pueda homologarlo muy pronto. Todos los materiales empleados han sido 100% espa?oles, lo que puede poner su nota de chauvinismo al tema.

No faltar¨¢n, sin embargo, quienes r¨¢pidamente tiren de la peligrosidad del GLP. Lo cierto es que nadie, hasta ahora, ha levantado demasiado la voz porque los taxis circulen con butano. No hay dificultades t¨¦cnicas insalvables para que los autobuses hagan lo mismo, dicen los t¨¦cnicos de la empresa nacional. Si el GLP resultase tan peligroso como algunos afirman, no se comprende que los taxistas puedan circular con ¨¦l y adem¨¢s sin accidentes importantes desde 1963.

En la direcci¨®n apuntada por los ecologistas o en la m¨¢s modesta que Juan Jos¨¦ Ros¨®n tiene sobre su mesa, bajo un enorme retrato del Rey cuando s¨®lo era pr¨ªncipe, lo cierto es que Madrid necesita medidas urgentes, aunque s¨®lo sea para ajustarse a esa ley que la propia UCD anuncia y, a los dictados de la Organizaci¨®n Mundial de la Salud.

Datos cada cinco minutos

Mientras tanto, la red de alarma instalada hace dos a?os en Madrid seguir¨¢ arrojando cifras alarmantes cada vez que este invierno, que se anuncia seco y soleado, plante sobre la ciudad una situaci¨®n anticicl¨®nica persistente. Esta red, formada por diecis¨¦is estaciones instaladas como una malla sobre la capital, mide siete par¨¢metros meteorol¨®gicos y seis contaminantes: mon¨®xido de carbono, anh¨ªdrido carb¨®nico, di¨®xido de azufre, hidrocarburos, ¨®xidos de nitr¨®geno y part¨ªculas en suspensi¨®n. La red funciona con energ¨ªa el¨¦ctrica suministrada desde los sem¨¢foros y esto provoca algunas aver¨ªas.

Tres ingenieros de Secoinsa se turnan cada ocho horas para seguir los datos que cada cinco minutos facilita el ordenador. Junto a esta red, el Ayuntamiento ha puesto tambi¨¦n en marcha un plan de colaboraci¨®n con el Instituto Nacional de Meteorolog¨ªa, Coplaco y el Canal de Isabel II, para el lanzamiento de globos-sonda que miden las capas atmosf¨¦ricas, al menos hasta los mil metros.

Esta larga semana de alerta ha conocido una actividad excepcional en el observatorio del Retiro. S¨®lo el mi¨¦rcoles se enviaron siete globos para conocer mejor si la boina contaminante segu¨ªa descendiendo de grosor. Cada globo permanec¨ªa atado al suelo como una cometa, para ser recuperado una vez cumplido su recorrido. El helio encargado de ascenderlo apenas vale 5.000 pesetas.

Sondas Y sensores han ido, poco a poco, tranquilizando a unas autoridades temerosas de cualquier medida de excepci¨®n. Eso no ha impedido que hasta el mismo viernes la situaci¨®n se mantuviese por encima de los niveles admisibles. Seg¨²n los estudios realizados por los brit¨¢nicos, las concentraciones de humos que superan los 250 microgramos y las de di¨®xido de azufre por encima de los quinientos, por un per¨ªodo de veinticuatro horas, producen empeoramientos de salud de los enfermos cr¨®nicos de pulm¨®n. Madrid ha estado por encima de estos valores, al menos, durante tres d¨ªas.

Peligro para los bronqu¨ªticos

Varios centenares de bronqu¨ªticos cr¨®nicos no habr¨¢n podido superar esta violenta invasi¨®n de part¨ªculas extra?as en sus pulmones ya da?ados. El mismo camino habr¨¢n seguido otros enfermos cuyo coraz¨®n no pudo soportar el descenso de ox¨ªgeno en la sangre que originan los hidrocarburos. Toses pertinaces, inflamaciones en la nariz y en los ojos ser¨¢n, para otros muchos, la secuela de esta semana. Los pol¨ªticos quitar¨¢n cualquier base cient¨ªfica a esa cifra de setecientos muertos adicionales y con la primera lluvia o el ventarr¨®n de turno Madrid habr¨¢ vuelto a su situaci¨®n anterior.

La diferencia entre Londres y Madrid tal vez est¨¦ en que los ingleses ya ten¨ªan, en 1664, su primer informe para eliminar el humo de Londres, firmado por John Evelyn y dirigido al rey Carlos II. Los ingleses tardaron tres siglos en seguir sus consejos. Los madrile?os tienen la esperanza de que aqu¨ª no se tarde tanto.

En otro caso, los fabricantes de m¨¢scaras antig¨¢s pueden hacer su agosto, a 8.100 pesetas la que cubre todo el rostro, y, a poco m¨¢s de 2.000 s¨®lo para la nariz y la boca. El mismo viernes, un taxista no pudo soportar m¨¢s la situaci¨®n y decidi¨® conducir instalado en una escafandra.

Probablemente, cuando los timbres de alarma vuelvan a sonar, cualquier semana de ¨¦stas, los responsables del medio ambiente puedan prometer algo m¨¢s que un chubasco en el horizonte o un descenso de la contaminaci¨®n producido por el ¨¦xodo del fin de semana. Porque de lo contrario, el Ayuntamiento de izquierdas va a tener que organizar muchas rogativas a san Isidro para que una lluvia a tiempo le limpie la atm¨®sfera.