65 "airmiss", situaciones de casi colisi¨®n, en 1979

En el lenguaje a¨¦reo se llama airmiss al encontronazo de dos aviones en el aire, a esa acci¨®n en la que, inesperadamente, dos aviones se rozan mutuamente las barbas y a los pilotos se les ponen los pelos de punta. Es un instante de casi colisi¨®n. Hay obligaci¨®n de dar parte de los airmiss que se producen, pero se suele silenciar el 80%. ?Las cosas son como son y est¨¢n como est¨¢n?, explican algunos pilotos. ??Qu¨¦ haces ante un airmiss? Puede haber sido culpa del otro piloto, pero tambi¨¦n puede haber sido culpa m¨ªa. O de alguno de esos controladores que est¨¢n sudando la gota negra en un habitaci¨®n de cuatro metros cuadrados con un material de perra gorda. El airmiss es, fundamentalmente, culpa de la estructura. Si lo declaras, sin embargo, seguramente a alguien le meten un puro. Por eso se silencian la mayor¨ªa?.Y, a pesar de todo, en 1979, en Espa?a se comunicaron nada m¨¢s y nada menos que 65 airmiss.

La ¨²ltima campa?a

La ¨²ltima campa?a en petici¨®n de una mayor seguridad a¨¦rea en Espa?a fue desatada, el pasado mes de julio, por la Federaci¨®n Internacional de Asociaciones de Pilotos (IFALPA), a trav¨¦s de su vicepresidente, Harry Hopkins cuyas manifestaciones sobre la peligrosidad del espacio a¨¦reo espa?ol fueron seguidamente apoyadas por el Sindicato Espa?ol de Pilotos de L¨ªneas A¨¦reas (SEPLA) y la Asociaci¨®n Espa?ola de Pilotos Civiles Comerciales (AEP).Esta campana se produjo en un momento cr¨ªtico para el turismo espa?ol.

Independientemente de posibles torcidas intenciones en alg¨²n sector, que quisieran hacer incidir la problem¨¢tica del transporte a¨¦reo en otras ¨¢reas de nuestra econom¨ªa, las recientes denuncias sobre cuestiones concretas de la seguridad a¨¦rea han motivado al Ministerio de Transportes a intensificar la revisi¨®n del tema con participaci¨®n de los estratos profesionales afectados.

El peligro de colisi¨®n a¨¦rea se ha puesto en tela de juicio por deficiencias varias en las instalaciones para manejar el tr¨¢fico (EL PAIS, 17 de julio).

La Subsecretar¨ªa de Aviaci¨®n Civil, organismo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dentro de cuyo cuadro de competencias y responsabilidades se inscribe el tema del transporte a¨¦reo, respondi¨® a tales imputaciones de forma inmediata y tajante, aunque m¨¢s dogm¨¢tica que explicativa, mediante una breve nota dirigida a los medios informativos, en la que muestra su criterio opuesto a la presunta inseguridad (EL PAIS, 18 de julio).

?Sorprende que la Subsecretar¨ªa de Aviaci¨®n Civil haya olvidado citar las situaciones de airmiss al recordar el transporte, sin incidencias, de cincuenta millones de personas en 1979?, comentaron fuentes profesionales del sector. ?Claro que?, a?aden, ?para la subsecretar¨ªa, estar al borde del choque, pero no llegar a producirse ¨¦ste, seguramente quiere decir que no ha existido incidencia alguna?.

Dos de los ¨²ltimamente producidos por deficiente comunicaci¨®n se desarrollaron as¨ª: uno de ellos, sobre Valencia, en la ruta azul-28, al encontrarse dos aparatos de frente. Uno de los pilotos tir¨® de palanca y baj¨® su aparato en un golpe brusco a 2.000 pies, por lo que, al tomar tierra, hubo de ser revisado el avi¨®n entero. Otro, ocurrido en el espacio a¨¦reo de Sevilla, fue declarado por ir paralelos dos aviones a aterrizar, pero tan juntos que los pilotos se llevaron un gran sobresalto y, uno de ellos, al comentar el hecho, y refiri¨¦ndose al otro comandante, dijo: ?Vi que era rubio?.

Con el fin de clarificar toda esta problem¨¢tica, Fernando Pi?a, subsecretario de Aviaci¨®n Civil, ha facilitado a EL PAIS unas declaraciones que servir¨¢n de contrapunto al resto de fuentes consultadas.

Sobre los airmiss, en concreto, Fernando Pi?a explic¨® lo siguiente: ?En 1979 y respecto a un n¨²mero de 1.053.989 operaciones registradas por los centros de control, se produjeron 65 airmiss, con el siguiente desglose: siete de clase A, veintitr¨¦s de clase B y 35 de clase C, que siguen un orden de mayor a menor supuesto de peligrosidad. Y, en 1980, van detectados dos de clase A, tres de clase B, otros tres de clase C y trece sin clasificar a¨²n. Todos estos datos est¨¢n dentro de los niveles respectivos de otros pa¨ªses europeos y de Estados Unidos e, incluso, por debajo de algunos. Los airmiss, en s¨ª mismos, no pueden considerarse como un indicador absoluto de riesgo, sino despu¨¦s de haber estudiado todas las circunstancias del mismo?.