La liberalizaci¨®n, una antigua aspiraci¨®n de los armadores espa?oles, seg¨²n Anave

La marina mercante espa?ola navega en r¨¦gimen-cautivo dependiendo ¨²nica y exclusivamente de recursos nacionales. Al armador espa?ol, seg¨²n la legislaci¨®n vigente, no se le permite comprar buques en el extranjero ni barcos de segunda mano en los mercados de coyuntura y se le obliga la realizar las operaciones de mantenimiento y adquisici¨®n de pertrechos en los talleres nacionales.Esta situaci¨®n deriva de la pol¨ªtica emprendida a comienzos de los a?os sesenta por los Gobiernos de Franco, que quisieron montar un monstruo naval de tres cabezas: la construcci¨®n de los astilleros, la cautividad del mercado para el armador nacional y la protecci¨®n de los fletes. La idea, considerada ¨®ptima entonces, cont¨® con el benepl¨¢cito de los avieros.

Tras la crisis del petr¨®leo se rompi¨® el esquema. A los mayores costes de explotaci¨®n se unieron el incremento de los costes financieros y el mayor precio de compra de buques en el mercado nacional. Los sucesivos Gobiernos democr¨¢ticos han tratado el tema de la reconversi¨®n de los astilleros, pero ninguno, por problema! pol¨ªticos y laborales, ha dado el paso en tal sentido. Los armadores se quejan ahora de no poder mostrarse competitivos a la hora de ajustar tr¨¢ficos en el mercado exterior y de soportar una infraestructura ?megaloman¨ªaca, improcedente, gravosa y perjudicial para el pa¨ªs?.

Seg¨²n datos de la Asociaci¨®n de Navieros Espa?oles (Anave), que agrupa a 154 navieros y el 95% del tonelaje de la flota mercante espa?ola, el precio del barco en los astilleros espa?oles es bastante superior al que piden en el mercado extranjeto. Superior incluso en 3.000 millones de pesetas para bullkarries de 35.000 toneladas de peso muerto. Esta circunstancia, unida a unos intereses algo m¨¢s altos que los exigidos por la industria exterior, ayuda a los navieros a pedir una urgente liberalizaci¨®n del mercado.

?S¨®lo pedimos?, asegura Anave, ?equiparar los precios con los del mercado internacional para que cuando salgamos a navegar lo hagamos sobre buques de igual coste y no mucho m¨¢s caros, con compromisos que merman la -libertad, con cuadros superados por ta moderna t¨¦cnica?.

Los navieros rechazan la acusaci¨®n de acogerse a fletes protegidos, ?que a nosotros no nos gustan y que son derivados de que recibimos nuestros instrumentos de trabajo, nuestros buques, a unos precios mucho m¨¢s altos que la con petencia y en condiciones muy desfavorables?. Esos fletes, si han estado por encima del nivel general, ?era por el mayor coste de nuestros buques. Pero hoy dia ya no hay esa peque?a compensaci¨®n, porque las demoras en resolver los incesantes aumentos de combustible convierten la explotaci¨®n en deficitaria- durante meses y hasta a?os?.

El mayor piecio de los buques construidos en los astilleros espa?oles deriva, seg¨²n un directivo de Anave, en tres circunstancias: la riecesi lad de adquirir los componentes en el mercado interior, la baja productividad de la estructura industrial nacional y los retrasos en las entregas, retrasos que gravan aun m¨¢s el producto por los elevados costes financieros que conlleva.

Por tr¨¢ficos, los problemas generales que afectan a la flota espa?ola son los siguientes:

Cabotaje regular

Las l¨ªneas regulares de cabotaje tienen itinerario, frecuencia y tarifas predeterminadas y f¨ªjadas) est¨¢n sujetas a una serie de disposiciones que fijan las tatifas bajo r¨¦gimen de precios autorizados. En alg¨²n caso el sistema tarifario est¨¢ congelado desde el a?o 1977, lo que ha provocado una severa distorsi¨®n tarifaria de la que emerge la actual rigidez en el funcionamiento del mercado.

En este cap¨ªtuler existe una abundante competencia. La veintena'de compa?¨ªas privadas que se dedican a este tipo de transporte se mantienen a duras penas a flote; la compania Trasmediterr¨¢nea, inmersa en el sector p¨²blico, pierde un dinero que enjuga con subvenciones.

Para los navieros, la soluci¨®n a los males espec¨ªficos que aquejan a las l¨ªneas regulares de cabotaje estriba en la liberalizaci¨®n de las tarifas, que e nunca podr¨ªan fijarse de forma artificial a causa de la mencionada pujante competencia.

Cabotaje "tramp"

El cabotaje tramp, es decir, aquel que no se somete a unas l¨ªneas regulares, sufre el encarecimiento de la interfase portuaria, el proceso de manipulado en puerto de las mercanc¨ªas transportadas. Esta carest¨ªa viene determinada por el excesivo tiempo que en ocasiones imponen aquellas operaciones y las propias tarifas de las mismas. Hasta el punto de que, en ocasiones, en los buques con menos de 4.000 toneladas de peso muerto es m¨¢s cara la interfase portuaria que el propio flete.

Se une a la carest¨ªa de la interfase portuaria la ?desigual? com1setencia que, en esas condiciones, realizan el ferrocarril y la carretera en funci¨®n de los recursos que utilizan ambos medios.

El cabotaje tramp necesita, con aquellas premisas, una atenci¨®n administrativa especial, al margen de la reorganizaci¨®n,de la Organizaci¨®n de Trabajos Portuarios (OTP), y una mejora de la infraestructura con objeto de agilizar los trabajos de manipulaci¨®n en puerto. El resultado marginal inmed¨ªato ser¨ªa, seg¨²n Anave, la desgongesti¨®n de tr¨¢fico en carretera.

Tr¨¢fico exterior

El tr¨¢fico exterior de l¨ªneas regulares, que engloba los transportes de importaci¨®n, exportaci¨®n y extranacionales, cubre alrededor del 31% del total de carga que genera en la actualidad el comercio exterior.

El mal que soporta este tr¨¢fico es la abundancia de compa?¨ªas que lo realizan y su peque?a dimensi¨®n. A ello se a?ade que ni la iniciativa privada ni la Administraci¨®n han sido hasta la fecha capaces de aunar esfuerzos de las diversas compa?¨ªas para hacer frente al poder¨ªo exterior.

Para solucionar esta situaci¨®n, Anave estima necesaria, la modificaci¨®n de la legislaci¨®n de tal manera que se puedan aunar los esfuerzos comerciales que eviten las superposici¨®n de servicios y se planifique la construcci¨®n y empleo de buques de acuerdo a los tr¨¢ficos que van a realizar.

El segundo problema del tr¨¢fico exterior deriva del sistema de fijaci¨®n de tarifas, que se aprueba con ¨¢mbito internacional, entre los usuarios y las compa?¨ªas en lo que se llaman ?conferencias de fletes?.

Ante este sistema, la competencia espa?ola, seg¨²n Anave¨ª, se quiebra porque las, compa?¨ªas navieras est¨¢n obligadas a realizar la construcci¨®n y mantenimiento de los buques en astilleros nacionales, lo que supone unos costes m¨¢s elevados que las empresas con banderas extranjeras. Para este sector, por tanto, es vital pasar al r¨¦gimen de liberalizaci¨®n sin proceso transitorio.

Graneles, secos y resto

El tr¨¢fico de graneles, sobre todo cereales, se mantiene en Espa?a en r¨¦gimen de.coinercio de Estado. Los fletes, en precio, son m¨¢s competitivos que en el exterior, donde se sit¨²an por encima del nivel oficial espa?ol reconocido, a pesar de lo cual las empresas se mantienen pujantes porque su nivel de contrataci¨®n es estable.

La inc¨®gnita de este tr¨¢fico es su futuro a corto plazo. El Gob¨ªerno de UCD ha expuesto en repetidas ocasiones su intenci¨®n de liberalizar el comercio de Estado, iniciativa que los navieros desean que se produzca de forma equilibrada, es decir, mediante un proceso de adaptaci¨®n a la nueva situaci¨®n. Al tiempo luchan por la liberalizaci¨®n del mercado de construcci¨®n de buques por el ?man¨¢? que puede significar a corto plazo el tr¨¢fico de carb¨®n. Los navieros consideran que, frente a la ruptura con el comercio exterior, se abre la necesidad de construir barcos par a el transporte de aquel producto energ¨¦tico, lo que en la actualidad no se realiza por el coste interior d e la construcci¨®n, y podr¨ªa significar, a medio plazo, y si no se ponen los remedios ahora, el descuelgue definitivo de esa actividad. Para 1985, las previsiones cifran el transporte mar¨ªtimo de carb¨®n t¨¦rmico en quince millones de toneladas.

Flota petrolera

La flota petrolera espa?ola naci¨® al amparo de Campsa, empresa p¨²blica para la que las refine as -con su propia flota- y las compa?¨ªas navieras realizan el servicio de transporte de crudos.

Hasta el a?o 15,77, regulados los fletes por un r¨¦gimen de tarifas oficial, el tr¨¢fico se desarroll¨® sin sobresaltos econ¨®micos. Pero desde aquella fecha se produjo una congelaci¨®n de tarifas -hace un mes se elev¨® un 9% el precio del flete- que distorsion¨® el sisterria establecido para la revisi¨®n de los fletes.

Los navieros consideran que esta situaci¨®n ha provocado una realidad econ¨®micamente incontenible, por lo que aseguran precisar que el coste de sus recursos de explotaci¨®n no sean superiores al que disponen sus competidores en el mercado mundial. ?El acceso a estas condiciones de precios internacionales?, asegura Anave, ?es la ¨²nica garant¨ªa a Iargo plazo de estabilidad de las empresas?.

Peticiones de un proceso de liberalizaci¨®n

Por ello, los navieros exigen un proceso de liberalizaci¨®n de la industria y los servicios suministradores y una equiparaci¨®n internacional del r¨¦gimen de fiscalidad.

La liberalizaci¨®n industrial, no obstante, no debe ser inmediata en opini¨®n de los navieros, sino sujeta a un per¨ªodo de transici¨®n que podr¨ªa abarcar ocho a?os. En ese tiempo deber¨ªa aplicarse un r¨¦gimen de fletes que garantice la supervivencia de las empresas (la flota petrolera tiene una media (le cuatro a?os, y la media de sus barcos es de veinte a?os). ?Para ello ?, afirma Anave, ?debe establecerse en forma inmediata la f¨®rmula que establezca la retribuci¨®n de la flota en forma equilibrida respecto a los costes de los recursos a que tenga acceso a lo largo del plazo de adaptaci¨®n?.