Las exportaciones de buques y el asunto Letasa

Las circunstancias que han rodeado la quiebra de Naviera Letasa, as¨ª como el previsible desenlace final -a trav¨¦s del intento de venta de los buques al extranjero, previa subasta, al parecer restringida ¨¢ licitadores espa?oles-, ha levantado una fuerte controversia que sobrepasa el ¨¢mbito exclusivo de los intereses de los acreedores, propietarios y tripulantes de la Naviera.No me refiero, pues, a los motivos espec¨ªficos que han conducido una flota como la de Letasa a una situaci¨®n tan penosa, ni a las m¨²ltiples y en muchos casos poco claras operaciones que han rodeado dicho asunto desde sus inicios, y en las que se han entremezclado intereses de fuerte raigambre en el pa¨ªs -por m¨¢s que en alg¨²n momento pueda resultar necesario hacerlo-. Me refiero a la oportunidad que ha brindado para desvelar ante la opini¨®n p¨²blica alguna de las incoherencias de la actual regulaci¨®n del transporte mar¨ªtimo bajo bandera nacional y su efecto sobre la ordenaci¨®n futura del sector que afectan de manera importante al presente y futuro del empleo de los marinos mercantes.

La cuesti¨®n que est¨¢ en juego es la capacidad de nuestra flota para hacer frente a las necesidades del transpo rte de mercanc¨ªas generadas por nuestro comercio internacional. Y, espec¨ªficamente,para responder a las exigencias crecientes de abastecimiento de carb¨®n. Abastecimientos sobre los cuales las entidades importadoras espa?olas, tanto p¨²blicas como privadas, pueden y deben imponer que se incluya dentro de las condiciones de compra que el transporte mar¨ªtimo se haga bajo bandera nacional.

En este contexto, la exportaci¨®n de los cuatro buques graneleros de Letasa, sumados a otro buque similar -un OBO de 117.000.TPM propiedad de una compa?¨ªa naviera nacional, participada mayoritariamente por una entidad bancaria y del que se tiene conocimiento se est¨¢ en tr¨¢mites para conceder la autorizaci¨®n de exportaci¨®n, representar¨ªa la desaparici¨®n del 22% del total de la flota granelera y, lo que es m¨¢s grave, un 61 % de las unidades superiores a 80.000 TPM. Precisamente son estos ¨²ltimos tama?os los adecuados para los tr¨¢ficos.de carb¨®n, motivo por el cual dichos tipos de buques est¨¢n alcanzando cotizaciones fort¨ªsimas en el mercado internacional de segunda mano.

Evidentemente, esta reducci¨®n de tonelaje v¨ªa exportaci¨®n podr¨ªa compensarse con nuevas construcciones previstas para entregar a corto plazo por los astilleros nacionales. Sin embargo, la cartera de pedidos actual de buques graneleros, de cualquier tama?o, es cero. A su vez, el per¨ªodo normal de, construcci¨®n de un buque, desde que se formaliza ¨¦l pedido, oscila alrededor de tres a?os.

Flota para transportar las importaciones de carb¨®n

As¨ª las cosas, y teniendo en cuenta que la cobertura de nuestra flota en el resto delos graneles s¨®lidos no cuenta con previsiones conocidas de que se vaya a reducir, ?con qu¨¦ flota se piensa transportar las importaciones de carb¨®n? ?O es que se prev¨¦ efectuar dichos fletes en buques bajo bandera extranjera, sean propiedad o no de armadores espa?oles? ?O se est¨¢ pensando en permitir la importaci¨®n de buques, a pesar de la crisis por la que atraviesa la construcci¨®n naval? ?Y en el caso que se prevea hacer en buques nacionales, bajo qu¨¦ condiciones de contrataci¨®n?

Ley de la Marina mercante

Ciertamente, esto plantea problemas de ¨ªndole compleja, en el que est¨¢n incluidos los intereses de las tripulaciones y de los trabajadores del sector naval, y que en nuestra opini¨®n deber¨ªan regularse con la mayor urgencia posible, dentro de una perspectiva m¨¢s amplia y en el marco de una nueva ley que se ha venido en denominar ?de ordenaci¨®n econ¨®mica y jur¨ªdica de la marina mercante?, teniendo en cuenta la combinaci¨®n de los problemas de nuestra industria naval con las condiciones para o permitir la evoluci¨®n de la flota con una ordenaci¨®n equilibrada.

A la espera de dicha regulaci¨®n definitiva, lo prudente -a no ser que se est¨¦ pensando ya en dejar estos tr¨¢ficos a banderas extranjeras-, lo prudente, decimos, es limitar la posibilidiad de exportaci¨®n de buques graneleros y, espec¨ªficamente, impedir que de aquellas unidades superiores a un volumen si determinado, con el objeto de evitar que hoy se venda lo que tendremos que comprar ma?ana m¨¢s caro y peor.

La Administraci¨®n puede hacer esto por un doble motivo. Primero, porque sigue vigente el decreto de 22 de agosto de 1931, posteriormente ratificado por ley de 14 de octubre de. 1931, y a lo que en ¨¦l se establece deber¨¢ adecuar su actuaci¨®n la Administraci¨®n. Segundo, porque, de cualquier forma, el resto de ?legislaci¨®n vigente confiere a la Administraci¨®n capacidad suficiente para que, en funci¨®n de los criterios de mantener el tonelaje de la flota nacional, sobre todo en unidades nuevas? (*), deniegue las peticiones de autorizaci¨®n de exportaci¨®n. Parece que no es suficiente contentarse col restringir la posibilidad de que dichas exportaciones se efect¨²en con financiaci¨®n p¨²blica procedente del Banco Exterior de Espa?a -por cierto, acreedor tambi¨¦n, e importante, de Letaisa-; lo contrario rayarla Con el esc¨¢ndalo.

Se trata, en nuestra opini¨®n, de que la Administraci¨®n, cifi¨¦ndose a lo que establece la legislaci¨®n vigente en la materia, cuente con un criterio claro y conocido p¨²blicamente a la hora de la concesi¨®n de las autorizaciones de exportaci¨®n, de buques. No basta con decir que mantendr¨¢. ?un criterio restrictivo? (*) del que nunca se sepa en qu¨¦ va a consistir. Parece poco razonable que un extranjero no acuda a la subasta de un buque porque se ha dejado entrever que no se le conceder¨¢ la licencia de exportaci¨®n y, sin embargo, una entidad bancaria espa?ola pueda adquirir el buque en la subasta para venderlo con posterioridad al extranjero a un precio muy superior. Sin duda, esta situaci¨®n favorece todo tipo de movimientos especulativos.

Armadores espa?oles

Para finalizar, digamos que es conocida la existencia de armadores espa?oles que estar¨ªan dispuestos a adquirir estos, buques con la finalidad de exportarlos bajo bandera espa?ola, aceptando condiciones de financiaci¨®n similares a las que sistem¨¢ticamente ha venido otorgando el Banco Exterior de Espa?a, cuando de financiar a compradores extranjeros se trataba. O m¨¢s sencillo, con condiciones equiparables a los propios cr¨¦ditos pendientes que gravan en la actualidad a los buques de Naviera Letasa. De esta forma creemos. que se acabar¨ªa encontrando una soluci¨®n equilibrada para todos los intereses implicados que confluyen en el ya largo y penoso affaire Letasa, manteniendo, al mismo tiempo, los puestos de trabajo y la capacidad actual de transporte de la flota mercante nacional.

(*) En estos t¨¦rminos se expresa la Direcci¨®n General de Marina Mercante, en comunicado dirigido al director general de Exportaci¨®n, como respuesta a una consulta de este, a instancias de un armador griego interesado en la compra en subasta de uno de los buques de Letasa.