"Una decidida pol¨ªtica inversora es la ¨²nica alternativa al cierre de Renfe", seg¨²n Alejandro Rebollo

A cerca de 80.000 millones de pesetas ascendi¨® en 1981 el d¨¦ricit de Renfe, entendiendo por tal la insuficiencia de explotaci¨®n, y las previsiones para 1982 lo sit¨²an en 90.000 millones. Pese a lo abultado de estas cifras, Alejandro Rebollo, presidente de Renfe, sostiene con firmeza que "si el miedo al d¨¦ficit nos impide acometer las inversiones necesarias, el ferrocarril espa?ol perder¨¢ competitividad y tr¨¢ficos, se descapitalizar¨¢ y puede llegar incluso a la desaparici¨®n".

Alejandro Rebollo, cuya vida profesional ha transcurrido en gran parte en el seno de Renfe, piensa que se desconocen los problemas del ferrocarril y se olvida que ¨¦ste es una opci¨®n de Estado. Durante muchos a?os, cuando los precios de la energ¨ªa eran baratos, el ferrocarril se ha relegado a un segundo plano en Espa?a en orden a las prioridades de la pol¨ªtica de transportes del Gobierno y ello ha redundado en un continuo deterioro del servicio y del material.Si a Espa?a le conviene tener una red y unos servicios ferroviarios aceptables, y los directivos de Renfe piensan que por coste y por ahorro energ¨¦tico, entre otras muchas razones, as¨ª debe ser, el Estado deber¨¢ afrontar unas fuertes inversiones y los consecuentes aumentos del d¨¦ficit. "Hay que tener en cuenta que el Estado es el ¨²nico accionista de Renfe, y que s¨®lo en una peque?a parte cubre de forma directa los presupuestos de inversiones de la red. Ello obliga a Renfe", seg¨²n el presidente de la compa?¨ªa, "a recurrir a la financiaci¨®n ajena y produce la paradoja de que cuanto m¨¢s se invierte, m¨¢s aumentan los intereses y, por tanto, el mal llamado d¨¦ficit".

En la actualidad, el ferrocarril, seg¨²n fuentes de la compa?¨ªa, es el ¨²nico modo de transporte que est¨¢ cargando en su cuenta de explotaci¨®n la totalidad de los costes que produce: gasto de su conservaci¨®n, costes financieros de los creditos para inversiones, etc¨¦tera. Adem¨¢s, el ferrocarril est¨¢ sometido a una serie de obligaciones de servicio p¨²blico, entendiendo por tales aquellas que no asumir¨ªa o, en todo caso, no las asumir¨ªa en la misma escala y condiciones, si tuviera ¨²nicamente en cuenta su propio inter¨¦s comercial.

Gesti¨®n y d¨¦ficit

Hay que distinguir entre la gesti¨®n de Renfe y el d¨¦ficit o insuficiencia de explotaci¨®n. En una actividad como los ferrocarriles, una buena gesti¨®n empresarial no tiene que coincidir necesariamente con beneficios; determinadas reducciones del d¨¦ficit podr¨ªan significar incluso una mala gesti¨®n.

Al menos as¨ª lo entiende Alejandro Rebollo, cuando afirma que "a corto plazo resulta f¨¢cil reducir el d¨¦ficit. Es cuesti¨®n de aumentar indiscriminadamente las tarifas y abandonar el mantenimiento de los activos fijos. Esta soluci¨®n aparente ser¨ªa nefasta para el ferrocarril a medio plazo".

La cuenta de resultados de Renfe registr¨® un margen negativo de unos 57.426 millones en 1981. A pesetas constantes de 1979, este margen negativo se reduce a 27.498 ni¨ªllones y significa una reducci¨®n de p¨¦rdidas de unos 2.300 millones con respecto a 1980.

El total de la cuenta de explotaci¨®n, que se obtiene de agregar a la cuenta de resultados los gastos de amortizaci¨®n y el pago de intereses, supuso un saldo negativo de 79.857 millones de pesetas. Traduciendo nuevamente esta cifra a pesetas constantes de 1979, el d¨¦ficit se reducir¨ªa a 44.519 millones de pesetas (unos 3.000 millones menos que en 1980).

Por otra parte, los resultados de Renfe, en el cap¨ªtulo de amortizaciones, est¨¢n condicionados por una infravaloraci¨®n del inmovilizado de la compa?¨ªa. Seg¨²n un informe encargado a la firma internacional Galtier, mientras el valor contable del inmovilizado se situaba, a 31 de diciembre de 1980, en 270.000 millones de pesetas, el valor real del inmovilizado ascend¨ªa en esa fecha a 900.000 millones.

Seg¨²n Rebollo, "las subvenciones que Renfe recibe del Estado pueden separarse en dos grandes grupos: el margen de explotaci¨®n y las amortizaciones e intereses. Mientras que sobre el primero puede ejercerse un control real, el segundo depende de la valoraci¨®n de los activos y el volumen de las inversiones, y est¨¢ fuera del control de la gesti¨®n de la red".

Renfe tiene que dedicar parte de las inversiones a conservaci¨®n y reposici¨®n para evitar el total deterioro de su patrimonio. Y todo ello con un parque insuficiente (ochocientas locomotoras y 1.500 coches) para 13.500 kil¨®metros de v¨ªa, de los que el 82% corresponde a rampa, el 65% a curva y un 15% a curva con un radio menor a cuatrocientos metros. Adem¨¢s de soportar cuatro puntos de congesti¨®n (Ordu?a, Pajares, Despe?aperros y el corredor mediterr¨¢neo). En 1982, Renfe va a dedicar 73.000 millones aconservaci¨®n, la cifra m¨¢s alta de su historia, porque, seg¨²n Rebollo, "la regla de oro del ferrocarril es la conservaci¨®n de su activo fijo".

Los ferrocarriles espa?oles necesitan un importante volumen de inversiones en los pr¨®ximos a?os para poder reducir las distancias que hoy nos separan de Europa.

Para Alejandro Rebollo, se est¨¢ aplicando incorrectamente el concepto d¨¦ficit del ferrocarril: "El Estado obtiene recursos financieros en el mercado de capitales, a trav¨¦s del endeudamiento de Renfe; el Estado reduce la importaci¨®n de combustibles l¨ªquidos gracias a la electrificaci¨®n y al menor consumo energ¨¦tico del ferrocarril; gracias a Renfe se est¨¢n racionalizando de forma creciente los transportes en grandes ¨¢reas urbanas, pero la conservaci¨®n y el mantenimiento de las instalaciones corren a cargo de la compa?¨ªa; el car¨¢cter eminentemente social del servicio p¨²blico de cercan¨ªas y el mantenimiento de l¨ªneas altamente deficitarias son obligaciones impuestas a Renfe -que ¨¦sta asume con propiedad-, pero que no debieran llevar consigo el inevitable y peyorativo concepto de d¨¦ficit".