El caos del sector mar¨ªtimo-pesquero / y 2

?Por qu¨¦ tanta burocratizaci¨®n en los puertos de nuestro pa¨ªs y por qu¨¦ tanta intervenci¨®n, al menos sobre el papel, de las comandancias militares de Marina en materia puramente civil y mercantil cuando en la mayor¨ªa de los casos son los mismos comandantes los que est¨¢n deseando una ley al d¨ªa que los libere de unas obligaciones que no desean, pero de las que no pueden hacer dejaci¨®n unilateral?Todo lo anteriormente expuesto es de aplicaci¨®n en los buques mercantes tramp o que no mantienen unos itinerarios fijos y repetidos, sino que en cada momento trafican con aquellas mercanc¨ªas, casi siempre cargamentos completos a granel, y desde o para zonas del mapa donde los fletes, seg¨²n la coyuntura, parecen m¨¢s interesantes.

Estos signos negativos los padecen tambi¨¦n las l¨ªneas regulares espa?olas, sistema de navegaci¨®n que requiere una mayor sofisticaci¨®n y unas escalas repetidas y peri¨®dicas que se traduce en unos mayores costes y, por tanto, en un aumento de la especializaci¨®n y de los riesgos. Nuestras l¨ªneas han estado siempre abandonadas de la mano de Dios, sin contar con el apoyo oficial suficiente para transportar, por ejemplo, las jugosas partidas de bienes de equipo, efecto de los grandes contratos de exportaci¨®n. Actualmente, s¨®lo cuatro de este tipo de navieras se encuentran adscritas a conferencias, con fletes protegidos y, por tanto, mucho m¨¢s sustanciosos, y luchan denodadamente para que ninguna otra l¨ªnea hisp¨¢nica participe de dicho trato de favor, mientras aceptan, sin mayores reservas, la presencia paralela de l¨ªneas extranjeras en esas mismas conferencias. Postura poco patri¨®tica e ?l¨®gica, pero s¨ª muy espa?ola.

Las ideas a lo mamut propias de cualquier dictadura no estuvieron, desgraciadamente, ausentes en el pasado r¨¦gimen. Se trataba de construir el mayor pantano del mundo o la planta sider¨²rgica mayor de Europa o, en nuestro caso, la flota pesquera m¨¢s importante del globo, y en algunos momentos estuvo por delante de Rusia y de Jap¨®n, sin tener en cuenta la falta de una plataforma propia, adecuada y esquilmada, e ignorando el futuro. Hoy esa flota ocupa todav¨ªa el tercer puesto a nivel mundial, pero s¨®lo el decimoquinto por su n¨²mero de capturas. La pol¨ªtica de construcci¨®n pesquera en los felices sesenta, y aun bien entrados los setenta, fue totalmente demencial, a pesar de los avisos que, a la inversa, se estaban recibiendo del exterior. Islandia desencadena, en defensa propia, la teor¨ªa de las doscientas millas a principios de 1961, pues sus pesqueros, todav¨ªa a remos, se ven largamente superados por los sofisticados arrastreros ingleses y alemanes occidentales que arrasaban sus bancos de bacalao y arenque.

Incapaz de emplear la raz¨®n de la fuerza, consigue con paciencia, y por la fuerza de la raz¨®n, la jur¨ªdica, tras diez duros a?os de interminables discusiones, que el Reino Unido y Alemania Occidental se abstengan de faenar en la llamada zona econ¨®mica exclusiva que abarca las doscientas millas y que es vital para la supervivencia de los islandeses. Otros muchos pa¨ªses se van acogiendo, poco a poco, a tal teor¨ªa; pero la Administraci¨®n franquista cierra los ojos a una realidad que, al final, se volver¨¢ contra ella misma y contra el pa¨ªs. Tampoco eran menos culpables, en aquellos momentos, los armadores espa?oles que se beneficiaban de unos cr¨¦ditos en inmejorables condiciones, aun a sabiendas de lo que se avecinaba, por aquello de que a caballo regalado...

P¨¦rdidas por inhibici¨®n

Pero si los astutos ingleses y los constantes alemanes tardaron diez a?os en abandonar las costas de Islandia, lo mismo pod¨ªa haber hecho Espa?a en la plataforma continental, esgrimiendo, ante las exigencias de la CEE, razones hist¨®ricas -cientos de a?os pescando en los mismos caladeros daban lugar a un derecho adquirido- y jur¨ªdicas. En el convenio de Londres de 1964 o de Lancaster House, suscrito, entre otros, por nuestro pa¨ªs, se nos reconoc¨ªa el derecho al uso de las seis millas, especific¨¢ndose claramente en tal convenio que cualquier miembro firmante no ten¨ªa que reconocer acuerdos posteriores desfavorables, cl¨¢usula que sin duda favorec¨ªa a Espa?a cuando el 1 de enero de 1978 los pa¨ªses miembros de la CEE declararon la zona de las doscientas millas. Nuestros gobernantes deb¨ªan de haber acudido de forma fulminante al Tribunal Internacional de La Haya, con el convenio de Londres en la mano, en busca de un largo arbitraje, perdido de antemano, pero que, como poco, no se habr¨ªa resuelto en al menos diez a?os..., lo mismo que ocurri¨® entre islandeses, alemanes e ingleses. Nada se hizo, en uno de los mayores errores hist¨®ricos que, por inhibici¨®n, se han conocido, y en lugar de estar hasta 1988, por analog¨ªa, discutiendo, pero pescando, se acept¨® el juego de las licencias, cuyo n¨²mero se recorta a?o tras a?o hasta abocar en las geniales sociedades mixtas, en las que se sigue el eslogan... la Comunidad pone la costa..., y Espa?a, todo lo dem¨¢s. Y despu¨¦s, el 50% de la merluza que los buques espa?oles capturan en las costas francesas se cede gratuitamente a los galos y se recompra e importa, entre otras razones, porque en el pa¨ªs vecino tal tipo de pescado goza de muy pobre aceptaci¨®n. Se transporta, la mayor¨ªa de las veces, en camiones frigor¨ªficos fraceses que cruzan nuestras fronteras y que, desde luego, no volcamos. Casi de ciencia-ficci¨®n.

Claro es que todav¨ªa tal tipo de ciencia ser¨ªa m¨¢s evidente si se aplicase la obsoleta ley penal y disciplinaria de la marina mercante. Hoy todav¨ªa, y por ella, una huelga a bordo de un buque espa?ol es un mot¨ªn, grav¨ªsimo delito sujeto al C¨®digo de Justicia Militar. Monstruoso. ?Cu¨¢ntos capitanes, oficiales y tripulantes deber¨ªan haber sido fusilados cuando, para conseguir tratos y salarios a nivel europeo, 55 buques mercantes espa?oles se declararon simult¨¢neamente en huelga en 1978?

Trabajo hay por delante si se quiere articular, planificar y alcanzar, de una vez por todas, una pol¨ªtica mar¨ªtima coherente. La pol¨ªtica naval es otra cosa. Esa, para los astilleros, cuya reconversi¨®n de forma racional costar¨¢ tambi¨¦n sangre, sudor y l¨¢grimas.

Porque no se olvide que de los sectores tratados dependen directamente 75.000 familias; indirectamente, otras profesiones e innumerables peque?as industrias y 200.000 pescadores. Y como amenazante testigo, 200.000 millones de pesetas en deudas a largo ante un mercado internacional totalmente hundido y un cabotaje casi inexistente por asfixia.

Y lo peor es que todo esto no es pesimismo: es, pura y simplemente, una realidad.