FACA: ?Jaguar, No, gracias

En el art¨ªculo indicado sobre el FACA, que public¨® Jos¨¦ Luis Buhigas el pasado 24 de noviembre, aparte de una serie de errores t¨¦cnicos, probablemente inevitables en un partido que ha perdido pr¨¢cticamente todos sus militantes profesionales de la industria aeron¨¢utica -como es la sorprendente revelaci¨®n de que los aviones bimotores envejecen m¨¢s lentamente que los monomotores y de otras afirmaciones, cuando menos gratuitas, de que un avi¨®n t¨¢ctico avanzado de dise?o propio no podr¨ªa estar disponible antes de 1990-, existen contradicciones que invalidan, desde mi punto de vista, toda la propuesta.La contradicci¨®n m¨¢s seria es aquella que despu¨¦s de hacer un canto a la necesidad de desarrollar y potenciar la industria aeron¨¢utica propia como pilar de desarrollo tecnol¨®gico, medio de creaci¨®n de puestos de trabajo, etc¨¦tera, acaba recomendando la adquisici¨®n de un modelo extranjero para cubrir las misiones que deber¨ªa cubrir el modelo de fabricaci¨®n nacional que, una vez comprado el avi¨®n extranjero, ya no ser¨ªa necesario. La propuesta va m¨¢s all¨¢ al indicar que el avi¨®n a comprar ser¨ªa el modelo franco-brit¨¢nico Jaguar, un avi¨®n supers¨®nico de relaci¨®n costo/eficacia m¨¢s que dudosa y que deber¨ªa cubrir misiones para las que, en el mismo art¨ªculo, se dice taxativamente que ser¨ªa necesario un avi¨®n subs¨®nico.

Comprado el avi¨®n extranjero, las necesidades del Ej¨¦rcito del Aire estar¨ªan cubiertas por un per¨ªodo de quince a veinte a?os y, por tanto, el propuesto lanzamiento del programa de inversiones y desarrollo para el avi¨®n t¨¢ctico avanzado espa?ol quedar¨ªa condenado, ya que no habr¨ªa justificaci¨®n a desarrollar un avi¨®n no necesario. Por otro lado, las posibilidades de exportaci¨®n de aviones t¨¢cticos espa?oles o versiones t¨¢cticas de aviones actuales (del C101) se ver¨ªan claramente disminuidas, ya que actuar¨ªa en contra el hecho de que el Ej¨¦rcito del Aire espa?ol no lo utilizara.

Por todo ello, una propuesta que supuestamente pretende potenciar la industria aeron¨¢utica propia deviene en elemento de reducci¨®n de la misma en un campo en el que, con grandes dificultades, se est¨¢n dando los primeros pasos.

El avi¨®n propuesto para las misiones espec¨ªficamente de ataque, el Jaguar, es un modelo que no puede considerarse moderno, ya que su programa de desarrollo comenz¨® en 1966 y vol¨® por primera vez en 1968.

Este programa ten¨ªa como objetivo el desarrollo de un avi¨®n supers¨®nico (mach 1.6, ligeramente inferior al F-18), con capacidad para llevar del orden de 4.500 kilos de cargas exteriores y con un peso m¨¢ximo de despegue superior a 15.000 kilos.

La f¨®rmula de avi¨®n supers¨®nico con motores con poscombusti¨®n lo convirti¨® en un avi¨®n caro de adquirir y caro de operar, debido a su elevado consumo de combustible; por otro lado, como luego veremos, esta f¨®rmula no representa ventajas sustanciales en su misi¨®n de ataque frente a aviones subs¨®nicos con capacidad de carga y radio de combate equivalente. Como prueba de este aserto basta decir que, a pesar de ser sus cofabricantes (British Aerospace y Marcel Dassault) dos empresas con una bien ganada fama de brillantes exportadoras de aviones militares, s¨®lo han conseguido vender fuera de sus pa¨ªses respectivos veinticuatro aviones Jaguar al sultanato de Om¨¢n, doce a Ecuador y 85 a la India, con un contrato de cofabricaci¨®n.

Otro elemento que indica el poco ¨¦xito de la f¨®rmula es que pr¨¢cticamente ninguno de los aviones de ataque desarrollados con posterioridad al Jaguar han utilizado una filosof¨ªa semejante, si se except¨²a, quiz¨¢, el Mitsubishi F-1, que es m¨¢s bien una versi¨®n de ataque del entrenador supers¨®nico T.2.

La f¨®rmula nacional

El avi¨®n que deber¨ªa, desde ni? punto de vista, cumplir estas misiones ser¨ªa, como ya indiqu¨¦ en mi art¨ªculo del 10 de septiembre, un avi¨®n subs¨®nico, sencillo, con armamento espec¨ªfico para cubrirlas (ca?ones de 27 mm. o 30 mm., de alta penetraci¨®n, bombas, lanzacohetes, lanzadores de granadas de carga hueca, etc¨¦tera), con baja emisi¨®n de infrarrojos y dise?ado para superviviencia. Este avi¨®n deber¨ªa ser capaz de transportar de 3.000 a 4.000 kilos de cargas exteriores y estar dotado de la avi¨®nica utilizada en los modernos aviones de combate (head-up display, v¨ªdeo, etc¨¦tera).

La primera pregunta a responder ser¨ªa: ?por qu¨¦ subs¨®nico? Pr¨¢cticamente todos los aviones, incluso aquellos que doblan la velocidad del sonido son subs¨®nicos cuando son cargados en misiones de ataque con todas sus cargas exteriores. Por otro lado, es impracticable, al menos para aviones con una no excesiva sofisticaci¨®n, realizar la fase de ataque propiamente dicha a velocidades mayores de 450-500 nudos. Un avi¨®n supers¨® nico podr¨ªa tener una liger¨ªsima ventaja en velocidad en la fase de ataque, pero tendr¨ªa en contra un menor radio de combate al mismo peso de despegue y carga militar y una menor maniobrabilidad a la velocidad de ataque debido a su menor superficie alar. Por otro lado, los costes de operaci¨®n y mantenimiento de un avi¨®n subs¨® nico en tiempo de paz ser¨ªan con sider " ablemente menores, tanto por la utilizaci¨®n de motores sin poscombusti¨®n como por la menor complejidad del avi¨®n.

Para concluir, baste recordar que en un reciente informe de la evaluaci¨®n del F- 18 como avi¨®n de ataque, los pilotos de la marina norteamericana lo han considerado inferior para esta misi¨®n a su predecesor el A-7 Corsair, avi¨®n subs¨®nico dise?ado en 1964.

Cabe ahora preguntarse si es posible el desarrollo de un avi¨®n de este tipo con el nivel tecnol¨®gico actual de la industria espa?ola, que a la vez sea competitivo en el mercado exterior. A mi juicio, la respuesta es s¨ª. Es m¨¢s, un avi¨®n de este tipo podr¨ªa estar certificado entre los a?os 1987-1988 y comenzar sus entregas en 1988-1989, lo que en ning¨²n caso retrasar¨ªa los planes actuales, ya que en esas fechas todav¨ªa no estar¨ªa entregado el ¨²ltimo de los 48 F-18 que, en mi opini¨®n, ser¨ªa el n¨²mero de aviones a comprar.

Como modelo para desarrollar este avi¨®n podr¨ªa seguirse una f¨®rmula similar a la del italo/brasile?o AM-X. Avi¨®n inicialmente en desarrollo por las compa?¨ªas italianas Aeritalia y Aeromecchi y a las que posteriormente se uni¨® la brasile?a Embraer. Este avi¨®n, en el que se ha partido de la experiencia previa de esas empresas en los programas G91 y MB326/339, debe tener un peso m¨¢ximo de despegue del orden de 12.000 kilos, con una carga militar m¨¢xima de 3.800 kilos. Una f¨®rmula alternativa ser¨ªa la seguida en el Alfajet A alem¨¢n, versi¨®n de ataque del Alfajet, con un peso m¨¢ximo de despegue de 7.500 kilos y una carga militar m¨¢xima de 2.500 kilos. En cualquier caso, la experiencia previa del C-101 ser¨ªa una base s¨®lida de partida. Como resumen del presente art¨ªculo se pueden considerar los siguientes puntos:

1. La propuesta del PCE contenida en el art¨ªculo de Jos¨¦ Luis Buhigas conducir¨ªa a un avi¨®n caro, sin claras ventajas para las misiones del Matac y, en detrimento del desarrollo de la industria aeron¨¢utica espa?ola.

2. La mejor forma de potenciar la industria aeron¨¢utica propia pasa por una dotaci¨®n suficiente para su desarrollo tecnol¨®gico, siempre y cuando ¨¦ste conduzca al desarrollo de aviones que utilicen esa tecnolog¨ªa. Lo contrario ser¨ªa una forma de centro de investigaci¨®n que ni crear¨ªa los miles de puestos de trabajo anunciados, ni servir¨ªa para su potenciaci¨®n en los mercados internacionales, sino m¨¢s bien al contrario.

3. El nivel tecnol¨®gico actual de la industria espa?ola es suficiente para poder abordar sin excesivo riesgo el desarrollo de un avi¨®n de ataque que, a un coste considerablemente menor que el del F-18, fuera un sustituto ventajoso de ¨¦ste en gran parte de las misiones de ataque. La sustituci¨®n de 36 F-18 por un n¨²mero de 72-96 aviones de ataque de este tipo no s¨®lo supondr¨ªa una importante reducci¨®n de costos del programa completo, sino que supondr¨ªa la creaci¨®n de un n¨²mero importante de puestos de trabajo en Espa?a y la consolidaci¨®n de la industria aeron¨¢utica espa?ola en los mercados internacionales. Todo ello sin retrasar sustancialmente el actual programa de equipamiento del Ej¨¦rcito del Aire.