La ORA y el cobro de cerca de 3.000.000 de multas anuales, cara y cruz de la pol¨ªtica municipal

La implantaci¨®n de la Operaci¨®n de Regulaci¨®n de Aparcamiento (ORA) en noviembre de 1980 y las pol¨¦micas suscitadas por los intentos municipales de cobrar las multas impagadas han sido lo m¨¢s destacado del equipo responsable del tr¨¢fico en la capital, cuya filosof¨ªa estuvo basada en la restricci¨®n de la circulaci¨®n en el centro de la ciudad y la t¨ªmida puesta en marcha de un plan para disuadir al conductor de la utilizaci¨®n de su autom¨®vil. A pesar de que muchas de las ideas expuestas en su d¨ªa al final no sehan desarrollado, las decisiones adoptadas por los responsables municipales en estos cuatro a?os han supuesto un aut¨¦ntico cambio en la concepci¨®n M tr¨¢fico de una capital recorrida diariamente por unos 900.000 veh¨ªculos.

La actuaci¨®n para regular el tr¨¢fico se inici¨® a los pocos meses del triunfo del equipo de izquierdas en las elecciones municipales. En septiembre de 1979, cuando se estudiaban las posibles soluciones, Enrique Tierno, a la vuelta de uno de sus viajes, dio el primer susto a los conductores madrile?os al hablar de permitir la circulaci¨®n un d¨ªa a los coches pares y otro a los coches impares. La idea, irrealizable en un sistema que no ha logrado hacer, a pesar de los intentos, un m¨ªnimo censo de veh¨ªculos dedicados a la carga y descarga o al transporte escolar, pronto se olvid¨®. No iban por ah¨ª los planes de los responsables comunistas, en cargados, a ra¨ªz de los pactos PSOE-PCE, de la parcela de Circulaci¨®n y Transportes.Un adelanto de lo que ser¨ªa la aplicaci¨®n de estos planes fue la Operaci¨®n Navidad de 1979. Los conductores domiciliados en el centro de la ciudad fueron los ¨²nicos a los que se permiti¨® aparcar durante las fiestas en los distritos centrales. El resultado fue sorprendente. La velocidad de circulaci¨®n aument¨® en dos kil¨®metros por hora, al tiempo que los autobuses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) eran utilizados por 60.000 viajeros m¨¢s. Tras los estudios correspondientes, la ORA empez¨® a funcionar, en medio de discusiones sobre si los vigilantes ten¨ªan autoridad para denunciar infracciones, la disminuci¨®n de ventas que experimentar¨ªan los comercios o por qu¨¦ se ten¨ªa que pagar por aparcar cuando se abona un impuesto de circulaci¨®n.

A pesar de estas pol¨¦micas, la velocidad de circulaci¨®n aument¨®, excepto en los bordes de la zona, y los madrile?os experimentaron la sensaci¨®n desconocida de encontrar sitio para aparcar en pleno barrio de Salamanca. El ¨¦xito fue tal que seis meses despu¨¦s, a los ocho barrios -Justicia, Universidad, Palacio, Sol, Recoletos, Goya, Arapiles y una parte de Trafalgar- en los que estaba siendo aplicada la medida se sumaban los de Cortes, Jer¨®nimos, Embajadores, Ibiza, Lista, Almagro, Castellana, Gaztambide, Arg¨¹elles y la parte restante de Trafalgar. En total, los 835 vigilantes de la ORA, liberados tras una reestructuraci¨®n de la EMT, pasaron a controlar diecisiete barrios, en los que viven 445.000 residentes y existen 43.000 plazas de aparcamiento en bordillo.

Sin embargo, pronto comenzaron a detectarse los inconvenientes de la medida. Los problemas de tr¨¢fico en la zona lim¨ªtrofe eran muy superiores a lo previsto; la compra de tarjetas, menor de la esperada, lo que convirti¨® la medida en deficitaria desde el primer ejercicio, y, sobre todo, el n¨²mero de multas creci¨® hasta colapsar la actividad del centro electr¨®nico municipal. Los deseos expansionistas de los defensores de la ORA quedaron, por todo ello, reducidos a su ampliaci¨®n a tres mercados -Cebada, Maravillas y Chamart¨ªn-, y a la zona del barrio de los Austrias, ya en diciembre de 1982.

Fallos del sistema sancionador

El balance de la medida treinta meses despu¨¦s no es el ¨®ptimo, y la raz¨®n, a juicio de las fuentes municipales consultadas, no es que la operaci¨®n sea mala, sino que ha fallado el sistema sancionador. Mientras al principio se calculaba que un 16% de las plazas de aparcamiento estaban ocupadas durante la totalidad del horario por usuarios que pagaban, ahora este ¨ªndice se ha reducido al 13%, mientras el resto de las plazas son ocupadas por residentes o infractores.

Hubo un per¨ªodo incluso, entre los meses de agosto y diciembre del a?o pasado, en que se crey¨® que la medida pod¨ªa fracasar. A causa de la desaparici¨®n de la gr¨²a de las calles de Madrid por haber terminado el plazo de concesi¨®n a Cemesa, los conductores utilizaron masivamente el coche sin respetar las medidas municipales. Como consecuencia de esta actitud, el n¨²mero de denuncias aument¨® hasta 12.000, la velocidad de circualci¨®n disminuy¨® un 26% y la EMT perdi¨® 1.800.000 viajeros, un 4%,del total.

A pesar del conocimiento de la relaci¨®n ORA-sanciones, los responsables municipales no han podido en estos cuatro a?os poner fin a la situaci¨®n provocada por las 2.800.000 multas de tr¨¢fico que se impusieron en 1981 y por un n¨²mero que posiblemente haya llegado a tres millones el pasado a?o.

La tramitaci¨®n de tal cantidad de sanciones -s¨®lo un mill¨®n menos de las contabilizadas en todas las carreteras espa?olas- ha supuesto problemas de dificil soluci¨®n. En la actualidad, se calcula que a un 40% de los infractores no les llega la correspondiente notificaci¨®n. A ¨¦stos hay que sumar los que no pagan la multa.

El sistema de cobrar las multas a aquellos cuyo coche retiraba la gr¨²a y a los que se les precintaba el veh¨ªculo -hay 30.000 veh¨ªculos con orden de precinto-, no era la soluci¨®n. La toma de posesi¨®n de Jos¨¦ Luis Mart¨ªn Palac¨ªn, antiguo concejal de Circulaci¨®n del ayuntamiento y padre de la ORA, en el puesto de director general de Tr¨¢fico permiti¨® el pasado mes de enero aplicar una medida de la que se hab¨ªa hablado desde enero de 1980 y que no hab¨ªa tenido ning¨²n ¨¦xito la ¨²nica vez que se hab¨ªa llevado a la pr¨¢ctica: la retirada del carn¨¦ de conducir por acumular en un a?o m¨¢s de seis sanciones.

El anuncio de la inminente aplicaci¨®n de la medida y las ¨®rdenes que en este sentido curs¨® la Direcci¨®n General de Tr¨¢fico a las jefaturas proviciales, hizo que organismos como el Real Autom¨®vil Club de Espa?a o el Comisariado Europeo del Autom¨®vil protestaran y consideraran la medida ilegal. El anuncio de que Tr¨¢fico no retirar¨ªa el permiso por infracciones al sistema ORA, al basarse ¨¦sta de un bando municipal y no en una norma de circulaci¨®n, dio un vuelco a los planes municipales. El mismo Tierno, en un almuerzo con los periodistas, confes¨¦ que la decisi¨®n municipal hab¨ªa sido como tirar piedras contra el propio tejado ante la proximidad de las elecciones municipales.

Se escapaba as¨ª de la medida sancionadora el grueso de los infractores, ya que el 85% del total de multas se imponen por la ORA. Se consegu¨ªa, sin embargo, una disminuci¨®n significativa de las principales infracciones, tales como aparcar en carril-bus, saltar los sem¨¢foros o dejar el veh¨ªculo en doble fila.

Las esperanzas de los responsables municipales est¨¢n puestas ahora en la reforma del C¨®digo de la Circulaci¨®n, en cuya comisi¨®n de estudio est¨¢ representado el Ayuntamiento de Madrid. Su representante, de no cambiar el equipo de gobierno, pedir¨¢, por ejemplo, que para renovar- el carn¨¦ de conducir se compruebe si el conductor tiene pagadas las multas y el impuesto de circulaci¨®n.

Medidas persuasorias

Junto a esta actitud restrictiva y sancionadora -en opini¨®n de t¨¦cnicos consultados, las 13.000 multas diarias son excesivas, incluso aunque pudieran tramitarse bien-, los responsables municipales iniciaron una serie de medidas para disuadir a los conductores del uso del autom¨®vil. Entre ellas, el plan de aparcamiento para residentes (PAR) y el plan de aparcamientos disuasorios y, en menor medida, los estacionamientos para bicicletas.