El accidente de Avianca

En la informaci¨®n firmada por Carlos Y¨¢rnoz, publicada en la p¨¢gina 13 de la edici¨®n de EL PAIS correspondiente al d¨ªa 1 de diciembre de 1983, aparecen varias aseveraciones que pueden ser calificadas de ligeras y aun de desafortunadas. En ella se dice que el avi¨®n de Avianca volaba a 2.600 pies de altitud cuando deb¨ªa hacerlo a 3.396, y que los controladores deb¨ªan haber advertido dicha circunstancia, y haberla comunicado al piloto, y a continuaci¨®n dice que "el avi¨®n perdi¨® altitud en escasos segundos", y as¨ª las fuentes informantes acusan al controlador de "ornisi¨®n al no comunicar inmeditamente al avi¨®n la p¨¦rdida de altitud".Todo ello resulta una informaci¨®n inexacta si se tienen en cuenta algunos datos, por ejemplo: las pantallas del radar de aproximaci¨®n renuevan la presentaci¨®n cada cinco segundos, por tanto, si la p¨¦rdida de altitud se produjo en escasos segundos, es posible que no se pudiera. detectar en la pantalla, pero, aun en el caso de que el controlador se apercibiera de la p¨¦rdida de altitud del avi¨®n, ¨¦ste ya hab¨ªa sido transferido a la frecuencia de la torre de Barajas, por lo que el proceso de llamar el controlador de aproximaci¨®n por la l¨ªnea telef¨®nica directa al controlador de torre y pedirleque advirtiera al piloto die su altitud incorrecta hubiera tomado, probablemente, m¨¢s de los escasos segundos que dice la informaci¨®n que tard¨® el avi¨®n en su descenso. M¨¢s adelante se dice que pilotos que han tenido acceso a parte de la informaci¨®n reservada se?alan que "el control de vuelo sobre los aviones que se acercan a Madrid debe ser mantenido por Paracuellos del Jarama hasta que los aparatos sobrepasen la baliza conocida por las siglas MA, ¨²ltima antes de la pista de Barajas. S¨®lo despu¨¦s de pasar esa baliza, el control pasa a la misma torre del aeropuerto". A este respecto quisiera decir que en ning¨²n art¨ªculo del Reglamento de Circulaci¨®n A¨¦rea (¨²nica norma v¨¢lida en Espa?a) se especifica que el control deba ser transferido del controlador de aproximaci¨®n al de torre en un punto determinado del procedimiento (en el caso de Madrid-Barajas, la baliza MA), sino que dice que el control ser¨¢ transferido cuando el avi¨®n "se encuentre en las proximidades del aer¨®dromo, y a) se considere que

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podr¨¢ realizar la aproximaci¨®n y el aterrizaje por referencia visual a tierra; o b) haya alcanzado condiciones ininterrumpidas de vuelo visual; o bien haya aterrizado, lo que ocurra antes (Reglamento de Circulaci¨®n A¨¦rea, libro III, p¨¢rrafo 3.2.6.1.3.1), y en su informaci¨®n no se dice nada acerca de si se cumpl¨ªa alguna de estas premisas en el caso a que nos referimos. De todo ello se infiere que es una informaci¨®n precipitada, por no esperar a conocer los resultados de la investigaci¨®n que se est¨¢ efectuando; poco contrastada por no haber acudido a las fuentes l¨®gicas para aclarar los datos, en este caso el Servicio de Control de la Circulaci¨®n A¨¦rea, y de mala fe por implicar como posibles responsables a unos profesionales sin tener ning¨²n dato objetivo que pueda sustentarlo.

Tampoco tiene l¨®gica el p¨¢rrafo que dice que "el piloto debi¨® de sufrir alg¨²n ataque o un infarto, raz¨®n -no basada en ning¨²n indicio correcto- por la que perdi¨® el control del avi¨®n en escasos segundos", y que se atribuye a algunos expertos, habida cuenta que en la cabina de un avi¨®n de l¨ªneas a¨¦reas hay siempre un copiloto con id¨¦nticas calificaciones aeron¨¢uticas que el comandante y que en cualquier momento y ante cualquier eventualidad de ese tipo debe ser capaz de hacerse con el control del avi¨®n. / Controlador de la circulaci¨®n a¨¦rea. Piloto comercial de 11 clase.