Pescar y guardar la ropa

Todo ha cambiado en el mundo de la pesca, aseguran en el puerto de Vigo. Apenas hay lugar para la a?oranza de aquellos amaneceres en el Berb¨¦s, cuando, entre una avalancha de pescado y gente, los noct¨¢mbulos impenitentes acud¨ªan a empapar la noche en las cantinas del puerto. No hay lugar para la aventura, la improvisaci¨®n y la anarqu¨ªa que ha caracterizado a los hombres de la pesca. Todo, tanto en aguas espa?olas como extranjeras, est¨¢ cada d¨ªa m¨¢s reglamentado, m¨¢s contingentado, m¨¢s vigilado. Un cambio fundamental, que implica para empresarios y pescadores un cambio de mentalidad.El actual peregrinar de los pesqueros espa?oles por los mares del mundo tiene una primera explicaci¨®n: la afici¨®n de los espa?oles al pescado, con la merluza como reina madre. En efecto, los espa?oles comemos 40 kilos de pescado por habitante y a?o, ratio s¨®lo superada por japoneses y noruegos. Algo normal, se podr¨¢ arg¨¹ir, teniendo en cuenta nuestros casi 4.000 kil¨®metros de costa. Lo que ya no resulta tan normal es que con esa superficie costera dispongamos de muy escasos caladeros a causa de la estrechez de nuestra plataforma continental, cuyo talud no permite actividades de arrastre excepto en una peque?a franja gallega. Ello obliga al exilio de lo m¨¢s granado de nuestra flota pesquera.

Sobre esa troupe de exiliados cae como el pedrisco la moda de la extensi¨®n de las aguas jurisdiccionales a las 200 millas. La nueva ley del mar desarrolla su propia doctrina: los recursos contenidos en esa zona son competencia exclusiva del Estado ribere?o, a quien ¨²nicamente compete su conservaci¨®n y explotaci¨®n. El pescado pasa a ser as¨ª un recurso natural m¨¢s, como el petr¨®leo o el mineral de hierro, cuya consecuci¨®n hay que negociar en base a una serie de contrapartidas. El concepto de libertad de los mares se recorta dr¨¢sticamente, y nuestros pesca dores, para su desesperaci¨®n, se ven arrojados de caladeros en los que desde tiempo inmemorial ve n¨ªan faenando. Un cambio fundamental al que no resulta f¨¢cil adaptarse y al que, en ¨²ltima instancia, s¨®lo se someten en raz¨®n a la fuerza del ca?¨®n de proa de los guardacostas. As¨ª, adem¨¢s de pescar, los patrones espa?oles, poco dados a respetar legislaciones, se ven a menudo obligados a guardar la ropa de su seguridad f¨ªsica y la de sus hombres.

La crisis del sector pesquero espa?ol est¨¢, pues, dominada por ese factor pol¨ªtico esencial de las 200 millas marinas, con otros aderezos dom¨¦sticos de no menor significaci¨®n, como el factor biol¨®gico. Los recursos pesqueros empiezan a escasear por la intensidad del esfuerzo extractivo desplegado y el volumen excesivo de la flota sin que haya existido una legislaci¨®n preocupada por la conserva ci¨®n racional de los recursos. Est¨¢ adem¨¢s, el factor econ¨®mico. A la sobreexplotaci¨®n se?alada y la ampliaci¨®n de las aguas jurisdiccionales se une el aumento de los precios del combustible derivado de la crisis del petr¨®leo, combustible que representa por s¨ª solo el 33% de los costes de explotaci¨®n de un buque, lo que provoca la progresiva de sc apitaliz aci¨®n de las empresas. Finalmente, el factor social. La aparici¨®n de los sindicatos supone el fin del destajo, al amparo de las nuevas ordenanzas laborales, aunque todav¨ªa siga existiendo la modalidad de a la parte.

En este cuadro se mira una flota numerosa y vieja. A primeros de 1983 estaban censados, como faenando en aguas espa?olas, cerca de 17.500 barcos pesqueros de todos los tonelajes (lo que significa contar con m¨¢s de cuatro barcos por cada kil¨®metro de costa), el 46% de los cuales ten¨ªa m¨¢s de 20 a?os, y el 34%, entre 10 y 20 a?os. Otro tanto ocurre con la flota que faena en caladeros extranjeros, la de mayor tonelaje, y donde la construcci¨®n de nuevas unidades est¨¢ practicamente paralizada al haberse agotado las l¨ªneas de cr¨¦dito (el decreto de 21 de diciembre de 1983 se refiere a buques de entre 20 y 150 toneladas de registro bruto, TRB). Ello supone que en esos barcos viejos los gastos de combustible a menudo son excesivos; la habitabilidad, deficiente, y la seguridad, cuestionable.

Reducir la flota

Esta obsolescencia de la flota pesquera espa?ola es, curiosamente, una circunstancia que puede ayudar a hincarle el diente a la verdadera madre del cordero del asunto: la imperiosa necesidad de reducir la flota. Y es aqu¨ª donde se arma la de Troya. Porque en el marco descrito, de creciente intervencionismo de los pa¨ªses ribere?os sobre sus recursos pesqueros, a lo m¨¢s que puede aspirar Espa?a es a mantener, no incrementar, sus capturas, lo que, desde el punto de vista de la rentabilidad econ¨®mica, implica menor n¨²mero de barcos, aunque m¨¢s modernos y eficientes.

La flota que trabaja en aguasextranjeras se ver¨¢ as¨ª obligada a un proceso de reducci¨®n num¨¦rica y de modernizaci¨®n constante de sus unidades, "en funci¨®n de los caladeros de que razonablemente se dispondr¨¢ en los pr¨®ximos a?os", seg¨²n el director general de Relaciones Pesqueras Internacionales, Luis Javier Casanova. ?Cu¨¢ntos de los casi 3.800 buques que faenan en el extranjero deber¨¢n desaparecer? Imposible cuantificar esa reducci¨®n de antemano, teniendo en cuenta que se trata de negociaciones anuales con otros pa¨ªses sobre recursos variables y exigencias imprevisibles, normalmente crecientes.

Sobre la flota que faena en aguas espa?olas, mucho m¨¢s numerosa, planea el creciente intervencionismo administrativo, que trata de regular la actividad pesquera y proteger las especies, esquilmadas por la explotaci¨®n intensiva. El futuro inmediato s¨®lo puede deparar una reducci¨®n del n¨²mero de barcos, su modernizaci¨®n y su reducci¨®n de la capacidad de pesca. "Si 1983 estuvo dedicado a la protecci¨®n y defensa de los recursos pesqueros, a dejar que crezca el pez, 1984 estar¨¢ dedicado fundamentalmente a la flota", asegura el director general de Ordenaci¨®n Pesquera, Fernando Gonz¨¢lez Blaxe.

As¨ª, durante el pasado a?o, varias ¨®rdenes ministeriales regularon diversas modalidades de pesca en funci¨®n del tama?o del barco, sus aparejos, las tallas m¨ªnimas de las especies, las zonas y las ¨¦pocas (per¨ªodos de veda), con novedades como la de prohibir pescar en s¨¢bados y domingos, en busca de esa protecci¨®n de los recursos y del descanso de las tripulaciones. Naturalmente, este cuerpo legislativo introduce un elemento coercitivo considerado a menudo intolerable por una propiedad, la mayor parte de las veces de car¨¢cter familiar, acostumbrada desde siempre a hacer de su capa un sayo. Un censo de la flota, realizado por la Administraci¨®n en 1983, con car¨¢cter obligatorio para tener derecho a la subvenci¨®n del gas¨®leo, arroj¨® 13.500 respuestas de otras tantas embarcaciones. ?D¨®nde est¨¢ el resto hasta los casi 17.500 citados? Misterios de una vieja desidia administrativa, del brazo de barcos que siguen faenando sin ning¨²n tipo de registro, o de otros hundidos cuyos armadores siguen cobrando la citada subvenci¨®n.

Adaptarse a la CEE

Pieza importante de la nueva pol¨ªtica oficial en el sector es el decreto de 21 de diciembre pasado sobre ayudas a la flota, en el que se establece un circuito de financiaci¨®n privilegiada para la construcci¨®n de pesqueros de entre 20 y 150 TRB, ofreciendo cr¨¦ditos por el 80% del valor del buque, al 12% de inter¨¦s, 12 a?os de amortizaci¨®n y dos de carencia, m¨¢s una subvenci¨®n de 30.000 pesetas por TRB construida. Condiciones: que por cada tonelada nueva se aportara la baja de una y media en uso, medida destinada a reducir la flota y provocar el asociacionismo entre armadores. En dicho decreto figuran adem¨¢s otras ayudas, relativas a modernizaci¨®n de buques y a reconversi¨®n de sus artes de pesca.

En la costa, sin embargo, a?oran las ayudas de los a?os sesenta y setenta: 83% del valor del buque, 20 a?os de amortizaci¨®n y 4% de inter¨¦s. Los resultados est¨¢n a la vista, con sobredimensionamiento de la flota, creaci¨®n de los grandes imperios pesqueros vigueses, que absorbieron el 80% del cr¨¦dito concedido, mientras la flota de bajura apenas dispuso del 20% restante.

La flota pesquera que navega en aguas espa?olas s¨®lo puede tener una meta: adaptaci¨®n a la estructura de la CEE en todas sus vertientes (tama?o, rentabilidad de las empresas, canales de comercializaci¨®n, etc¨¦tera). Es preciso poner coto a algunas lacras que padece el sector y que, al final, paga el consumidor. Los armadores se quejan, por ejemplo, de que no pueden repercutir en las ventas los aumentos de precio del combustible. Cierto. En realidad son v¨ªctimas de una oferta de pescado muy atomizada, que se realiza en las lonjas de 225 puertos de Espa?a. Los asentadores, los grandes beneficiarios del tinglado, pujando en las lonjas a la baja, dan inicio a un proceso de intermediaci¨®n que hace que un producto experimente incrementos de precio de hasta el 400% al llegar a los mercados centrales.

Parece necesario reducir esa oferta dispersa como primer paso para recortar el margen de intermediaci¨®n del asentador. Ello, de la mano de un sistema de precios m¨ªnimos u orientativos. La experiencia del pasado a?o con la sardina y el bonito dio resultados positivos, estableciendo un precio de referencia para una determinada calidad por debajo del cual no se pod¨ªa bajar, fijando adem¨¢s las toneladas a pescar por cada barco. La pesca, en suma, tiene su futuro, pero en ese futuro ya no queda espacio para la aventura, la improvisaci¨®n y el libre albedr¨ªo que presidieron tiempos pasados.