Los accidentes a¨¦reos de 1983 se debieron a fallos humanos, seg¨²n las cintas de los aviones

Los dos accidentes a¨¦reos ocurridos en Madrid a finales de 1983 se debieron fundamentalmente a fallos humanos de las tripulaciones, seg¨²n muestra el contenido de las conversaciones mantenidas entre los pilotos de los aviones siniestrados. Ambas cat¨¢strofes costaron la vida a 274 personas. Las conversaciones, mantenidas en secreto hasta ahora, fueron facilitadas el pasado mi¨¦rcoles a los diputados de la comisi¨®n que investiga los accidentes. En el caso del jumbo de Avianca, accidentado el 27 de noviembre, el primer oficial, Edgar Ram¨ªrez, confundi¨® la cifra de 3.282 pies, apropiada para acercarse a Barajas seg¨²n la carta de vuelo, con la de 2.382.

A las 00.58 horas del d¨ªa 27 de noviembre de 1983, cuando el jumbo se acercaba a Madrid, el primer oficial o copiloto de la nave colombiana dijo textual mente: "Vamos a cruzar el marcador (el radiofaro situado a s¨®lo 7,6 kil¨®metros de la pista de aterrizaje) a 2.382 pies y, en caso de sobrepaso, ascendemos hasta 3.500 pies, salimos con rumbo 329, nos vamos para Getafe", cruzar 5.000 ENE-DE-BE Getafe". "Ya lo estamos haciendo ah¨ª" contesta el comandante, Tulio Hern¨¢ndez. "Yes, sir", responde el primer oficial.La diferencia de altitud, al producirse ese salto en los n¨²me ros, origin¨® que, a las 0 1 horas, 6 minutos y 5 segundos, sonara la alarma autom¨¢tica del Ground Proximity Warning System (GPWS) o sistema autom¨¢tico que advierte de la proximidad del suelo. La conversaci¨®n sigui¨® as¨ª:

"Bueno, bueno", coment¨® Tulio Hern¨¢ndez al escuchar los primeros avisos del sistema.

- "Jup, Jup, Pull up, (tire), jup pull up, jup", continu¨® el autom¨¢tico.

- "Bueno", repiti¨® el comandante.

- "Jup, Pull up".

- "Ochocientos", dice un miembro de la tripulaci¨®n.

- "Terrain (terreno)", se?ala por ¨²ltima vez la alarma.

- "Que dice el terreno, comander", advierte el primer oficial.

Cuando se escucha esta frase de Edgar Ram¨ªrez eran exactamente las 01 horas, 6 minutos y 18 segundos. S¨®lo un segundo despu¨¦s, cuando hab¨ªan pasado 14 desde que son¨® por primera vez la alarma autom¨¢tica, se escucha un impacto del avi¨®n contra el suelo. Tres segundos despu¨¦s se produce el segundo y ¨²ltimo impacto. Pasan dos segundos m¨¢s, y a¨²n se escucha al comandante que dice: "A ver, ape-a". La ¨²ltima voz, que se escucha tres segundos despu¨¦s, es la del ingeniero de vuelo: "Comandan...". En esta parte de la grabaci¨®n no figura la frase "?Calla, gringa?', que seg¨²n testimonios pr¨®ximos a la investigaci¨®n del caso pronunci¨® el comandante del avi¨®n cuando la alarma autom¨¢tica comenz¨® a sonar.

El avi¨®n colombiano, en el que perecieron 181 personas, hab¨ªa sido autorizado a tomar tierra en Barajas, desde la torre de control, a las 00.03 horas. S¨®lo un segundo antes de recibir la autorizaci¨®n hab¨ªa sido desconectado el sistema autom¨¢tico.

Confundieron el recorrido

En el caso del accidente registrado el d¨ªa 7 de diciembre en la misma pista de Barajas entre un Boeing 727 de Iberia y un DC-9 de Aviaco, la transcripci¨®n de las conversaciones demuestra que el siniestro se produjo sin que las tripulaciones se percataran hasta el ¨²ltimo momento del impacto frontal entre las dos aeronaves, ocurrido a las 09 horas, 39 minutos, 30 segundos.

Tres minutos antes, cuando el avi¨®n de Iberia estaba ya muy pr¨®ximo al lugar desde donde deb¨ªa iniciar la carrera para el despegue, se produjo esta breve conversaci¨®n entre el DC-9 de Aviaco y la torre de control: "Aviaco uno tres cuatro, abandonando zona norte", se dijo desde el avi¨®n. "Aviaco uno tres cuatro, recibido, llame entrando en tramo OSCAR cinco, por favor", respondieron desde la torre.

Empieza la carrera

A las 09.38.33, la torre de control autoriz¨® al 727 de Iberia el inicio de la carrera de despegue. A los 32 de la autorizaci¨®n, el 727 inici¨® la carrera, momento en que el DC-9 de Aviaco, por un error en su desplazamiento por la pista de rodadura, hab¨ªa invadido la pista de despegue y, a escasa yelocidad, se dirig¨ªa en direcci¨®n contraria al de Iberia.

A los 19 segundos de haber iniciado el 727 la carrera de despegue, el aparato marchaba ya a 120 nudos por hora (222 kil¨®metros por hora), seg¨²n se escucha decir a un miembro de la tripulaci¨®n. Seis segundos despu¨¦s se escucha al mismo miembro de la tripulaci¨®n: "V 1", que significa que el avi¨®n ha. alcanazado la velocidad a partir de la cual debe continuar la operaci¨®n de despegue aunque se produzca un fallo. S¨®lo un segundo m¨¢s tarde, y sin que en las cintas de las cajas negras se escuche nada m¨¢s, salvo la palabra entrecortada "vosotros", se produjo el impacto entre los dos aviones.