El largo vuelo de la 'ballena embarazada'

El primer Airbus en servicio sali¨® de la factor¨ªa de Toulouse hace ahora 10 a?os, cuatro despu¨¦s de la constituci¨®n de la compa?¨ªa, en la que participan Francia (Aeroespatiale) y la Rep¨²blica Federal de Alemania (Deutsche Airbus), ambas con el 37,9% el Reino Unido (British Aerospace), con el 20%, y Espa?a (Construcciones Aeron¨¢uticas, SA, CASA), con el 4,2%.Hasta ahora, el programa Airbus incluye la fabricaci¨®n de los modelos A300 y A310 (con capacidad variable desde 267 a 218 pasajeros), y se encuentra en fase de desarrollo el A320 (150 pasajeros). En este ¨²ltimo modelo la participaci¨®n de la industria espa?ola CASA ha aumentado del 4,2% al 5%, la del Reino Unido ha pasado del 20% al 26% y la de Francia y la RFA ha descendido al 36% y 3 1%, respectivamente. Asimismo, se ha producido la entrada de otros dos pa¨ªses europeos, Holanda y B¨¦lgica, que se reparten una peque?a cuota del 2%.

La familia de los aviones Airbus prima los conceptos de bajo coste, tanto de explotaci¨®n como de combustible, y de confort (menor ruido, por ejemplo), frente a la velocidad, en contraste con la anterior experiencia franco-brit¨¢nica del Concorde, que se sald¨® con un fracaso comercial.

Cada socio construye una parte completa de los Airbus, de acuerdo con su participaci¨®n en el capital y con su nivel tecnol¨®gico. Para los modelos A300 y A310, en Francia (Toulouse y Saint Nazaire) se fabrican la cabina, la parte baja central del fuselaje y los soportes que sostienen las turbinas (los motores son las ¨²nicas piezas no europeas del avi¨®n, construidas por las firmas norteamericanas General Electric y Pratt & Whitney). En la RFA (Hamburgo y Bremen) se construye el fuselaje; en el Reino Unido (Chester), la parte fija de las alas, y en Espa?a (Getafe), el tim¨®n de cola, las puertas y las compuertas del tren de aterrizaje delantero. Holanda y B¨¦lgica contribuyen con la fabricaci¨®n de las partes m¨®viles de las alas. La construcci¨®n del modelo A320 es similar, con ligeras variaciones. Las empresas constructoras de cada pa¨ªs tienen plena responsabilidad sobre las partes del avi¨®n que les corresponde fabricar y que, al final del proceso, se reunir¨¢n en Toulouse para efectuar el ensamblaje definitivo.

Los cuatro Skylink (las ballenas embarazadas), curiosamente construidos por la competencia norteamericana, la Boeing, recogen las distintas partes del avi¨®n en Saint Nazaire, Bremen, Hamburgo, Chester, Amsterdam y Getafe y las trasladan dentro de su enorme panza hasta Toulouse, donde est¨¢ instalada la cadena de montaje, que deja el avi¨®n listo para la pintura y para los vuelos de prueba. Airbus Industrie emplea a 1.051 personas, pero unos 23.000 trabajadores re partidos por los cuatro pa¨ªses participan en la construcci¨®n de los aviones.

Diez a?os despu¨¦s de la adquisici¨®n del primer Airbus, el n¨²mero de aparatos vendidos en firme asciende a 355 (246 del modelo A300 y 109 del A3 10). Del modelo A320 hay 51 unidades pedidas y 41 opciones de compra. La rentabilidad del programa, sin embargo, est¨¢ fijada en el l¨ªmite de los 700-800 aviones vendidos, es decir, todav¨ªa a, unos 10 a?os vista, si contin¨²a el ritmo de pedidos y de producci¨®n, actualmente de cuatro aparatos por mes.

Un contrato decisivo

Fuentes de Airbus Industrie consideran, no obstante, que la cuota de mercado arrancada a las compa?¨ªas norteamericanas Boeing o McDonnell Douglas es importante y destacan que, si se except¨²an las l¨ªneas a¨¦reas de EE UU, la mayor¨ªa de las compa?¨ªas del resto del mundo se ha inclinado por los Airbus (355 aparatos) frente al modelo 767 de la Boeing (185 unidades vendidas).Sobre el futuro de la industria aeron¨¢utica europea, las mismas fuentes resaltan el dato de que la venta de Airbus sobrepasa en gran medida, en s¨®lo 10 a?os, el n¨²mero de Caravelle franceses vendidos en 20 a?os: 278. De las 180 compa?¨ªas a¨¦reas de todo el mundo capaces de comprar este tipo de aviones, 50, entre ellas Iberia, son clientes de Airbus. Pero la primera batalla importante en la larga lucha de penetraci¨®n de la industria aeron¨¢utica europea en el mercado norteamericano se libr¨® recientemente. El pasado 13 de septiembre, Airbus firm¨® una carta de intenciones con la Pan American, convirti¨¦ndose as¨ª esta compa?¨ªa en la primera de Estados Unidos que suscribe un contrato para adquirir los aviones del consorcio europeo.

El acuerdo, combatido por los sindicatos norteamericanos, contempla la adquisici¨®n de 44 aparatos y una opci¨®n de compra de otros 47. El valor del pedido se eleva a 1.000 millones de d¨®lares de 1984.

En las pistas de aparcamiento del aeropuerto de Blagnac, junto a la factor¨ªa Aeroespatiale, se pueden ver ya Airbus con los emblemas de Pan Am en su cola y en su fuselaje. Puede ser un s¨ªmbolo de la voluntad de la industria aeron¨¢utica europea de penetrar en el mercado norteamericano y disputar a las empresas de EE UU una parte del mercado de la aviaci¨®n comercial en todo el mundo.