Un servicio que no beneficia s¨®lo al usuario

La rentabilidad del ferrocarril metropolitano no puede medirse ¨²nicamente en t¨¦rminos econ¨®micos porque este medio urbano de transporte masivo aporta beneficios sociales incluso a quienes no lo usan nunca, afirma el autor de este art¨ªculo, que explica la necesidad de una financiaci¨®n p¨²blica para el metro.

Si no existiera metro en Madrid habr¨ªa que inventarlo. El metropolitano de Madrid es la columna b¨¢sica del transporte de la capital. Sin metro, la circulaci¨®n por superficie resultar¨ªa pr¨¢cticamente imposible, ya que por ¨¦l se realizan aproximadamente el 30% de los viajes en la ciudad. Al metro hay que: agradecer que la intensidad del tr¨¢fico por nuestras calles resulte soportable y que los ¨ªndices de contaminaci¨®n y ruidos se mantengan en niveles m¨ªnimamente aceptables. De ello se benefician quienes optan por el veh¨ªculo particular, al consumir menos tiempo y combustible en sus desplazamientos.Por todo lo anterior, parece l¨®gico y necesario considerar la rentabilidad del ferrocarril subterr¨¢neo teniendo en cuenta los beneficios indirectos que aporta a la comunidad, que son muchos, aunque en el anterior p¨¢rrafo solamente se hayan enumerado algunos.

La construcci¨®n del ferrocarril metropolitano y su posterior ampliaci¨®n hasta alcanzar 105 kil¨®metros de red han supuesto inversiones de miles de millones de pesetas en infraestructura, supraestructura y material m¨®vil, que fueron justificadas por la necesidad de atender las demandas de transporte de una gran ciudad. La explotaci¨®n de este servicio requiere; adem¨¢s de las ¨ªnversiones ya se?aladas anteriormente, unos costes fijos de mantenimiento para el normal funcionamiento de sus instalaciones. Desde la apertura al p¨²blico hasta su cierre, estos gastos son siempre los mismos, con independencia del n¨²mero de viajeros que hagan uso de ellos. La diferencia est¨¢, como es evidente, en los ingresos.

Los poderes p¨²blicos deciden peri¨®dicamente cu¨¢l es la tarifa conveniente para el metro de Madrid y, por consiguiente, en qu¨¦ me

dida los usuarios cubren sus gastos. Para hacer frente al exceso de coste asignan al metropolitano una subvenci¨®n. Si los ciudadanos no utilizan suficientemente el metro, al disminuir los ingresos por tarifa, la subvenci¨®n ha de ser mayor, lo que provoca una carga adicional innecesaria a la sociedad, propiciada por ella misma, que adem¨¢s ha de soportar los costes e inconvenientes que conlleva el uso del autom¨®vil como medio alternativo de transporte en un n¨²cleo urbano.

Y se hace necesario aclarar, adem¨¢s, que este mismo sistema se viene aplicando con ligeras variaciones en aquellos pa¨ªses en los que alguna de sus ciudades cuenta con ferrocarril subterr¨¢neo. En unos casos las tarifas permiten una mayor cobertura de los gastos; en otros, la subvenci¨®n de los poderes p¨²blicos es superior. Todav¨ªa hay alg¨²n caso en el que la tarifa es simb¨®lica y la subvenci¨®n del Estado es casi total. En Madrid se ha considerado conveniente una distribuci¨®n equilibrada entre usuario y subvenci¨®n; es decir, la tarifa cubre el 50% de los costes. Y no est¨¢ de m¨¢s aprovechar esta oportunidad para recordar el alcance social de la tarifa pol¨ªtica, que contin¨²a teniendo como objetivo beneficiar a los ciudadanos con menor poder adquisitivo, al contribuir a que los gastos obligados de transporte de

u na familia que carece de otra alternativa sean inferiores a su coste real. De esta forma, el ahorro derivado de la aplicaci¨®n de este sistema tarifario podr¨¢ ser orientado hacia otras necesidades familiares.

Crecimiento acelerado

La red del metropolitano madrile?o ha crecido en los ¨²ltimos 10 a?os casi tanto como lo hab¨ªa hecho desde la inauguraci¨®n de su primer tramo en 1919. Este fen¨®meno, basado en un plan de ampliaci¨®n redactado en 1967 -con revisiones en 1969, 1972 y 1974-, es simult¨¢neo a importantes cambios socioecon¨®micos operados en esta ¨²ltima d¨¦cada. Mientras la red no paraba de crecer, el n¨²mero de viajes de los madrile?os se reduc¨ªa paulatinamente. A ello han contribuido diferentes factores: incremento importante del parque automovil¨ªstico en la ciudad, recepcci¨®n de la semana laboral de seis a cinco d¨ªas, implantaci¨®n de la jornada continuada, creaci¨®n de comedores en las empresas en las que todav¨ªa se mantiene la jornada partida, huida masiva de los madrile?os al campo en los fines de semana y, ya en los ¨²ltimos a?os, el mayor equipamiento de servicios alcanzado en los barrios perif¨¦ricos y el incremento del n¨²mero de parados. Estas variables, entre otras, han he

cho que de los 510 millones de usuarios / a?o que viajaban por los 56 kil¨®metros de la red en servicio en 1973 -su aceptaci¨®n s¨®lo puede entenderse por las condiciones de subdesarrollo que viv¨ªa Espa?a en las d¨¦cadas de los cuarenta, cincuenta y sesenta-, se haya llegado a los 330 millones que aproximadamente han viajado por los 105 kil¨®metros de red en 1984.

As¨ª se ha pasado, en pesetas corrientes, de los 1.676 millones en gastos de explotaci¨®n en 1973 -que coincide con la inauguraci¨®n del primer tramo del plan de ampliaci¨®n-, a los 18.000 millones previstos para el presente ejercicio. La plantilla de agentes era en aqu¨¦llas fechas de 4.100, y ahora, de 6.500, como consecuencia de las necesidades creadas con el aumento de la red en servicio. En 1978, la situaci¨®n de la compa?¨ªa resulta insostenible. La empresa se halla descapitalizada y sin capacidad para afrontar las inversiones que se requer¨ªan para la instalaci¨®n de la superestructura de t¨²neles que se hallaban finalizados, y mucho menos para adquirir el nuevo material m¨®vil necesario para renovir la flota que circulaba por las l¨ªneas antiguas desde hac¨ªa varias d¨¦cadas. Ante esta situaci¨®n, el Estado interviene la compa?¨ªa a trav¨¦s del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones.

Vicente Garc¨ªa ?lvarez es presidente del Consejo de Intervenci¨®n de la Compa?¨ªa Metropolitano de Madrid.

La correcci¨®n planteada por el actual Consejo de Intervenci¨®n se hace a partir de la dificil situaci¨®n existente originada por la rigidez de los costos y la oferta, circunstancias ambas que determinan un gran peso de los gastos fijos.

Las medidas correctoras a las que se alude en este apartado tienen tres orientaciones claramente diferenciadas:

a) Paralizaci¨®n del plan de ampliaci¨®n a la vista de la escasa re¨ªntabilidad social observada en algunas l¨ªneas nuevas que ya estaban en servicio.

b) Actuaciones en las l¨ªneas antiguas, en las que su rentabilidad social es alta, y que son, precisamente, las que m¨¢s atenci¨®n necesitan para poder formular una oferta digna de transporte p¨²blico: adecentamiento de estaciones y adquisici¨®n de nuevo material rodante para sustituir al actual.

c) Reestructuraci¨®n de la empresa como consecuencia de las mejoras incorporadas al servicio, adaptando las funciones de los agentes a las nuevas necesidades.

Pero si el esfuerzo del actual Consejo de Intervenci¨®n se centra en mejorar las condiciones de explotaci¨®n y la calidad del servicio del metropolitano madrile?o, en la actualidad, bajo la responsabilidad del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, las autoridades auton¨®micas y locales madrile?as est¨¢n a punto de dar luz verde a la ley de Consorcio Regional de Transporte de Madrid, que permitir¨¢, en adelante, coordinar los diferentes modos de transportes colectivos de la capital y los municipios de la comunidad que se integren en el futuro consorcio.