La Generalitat compromete un aval de hasta 5.000 de pesetas en la autopista de Manresa

El departamento de Obras P¨²blicas de la la Generalitat de Catalu?a ha decidido acelerar los tr¨¢mites t¨¦cnicos y legales para la felicitaci¨®n de la autopista costera de Castelldefeis a Sitges -conocida como autopista del Garraf-, impulsada por la fiebre suscitada en el sector tras la concesi¨®n de la autopista de Terrassa a Manresa. Si todo funciona como se prev¨¦ en la Administraci¨®n auton¨®mica, ¨¦sta ser¨¢ la segunda autopista de peaje en construcci¨®n en el pa¨ªs, una vez que el Gobierno decidi¨®, desde la primera legislatura socialista, evitar la construcci¨®n de autopistas, sustituy¨¦ndolas, en su caso, por autov¨ªas de acceso gratu¨ªto. Un dato pol¨¦mico en la autopista de Manresa es el compromiso de la Generalitat de otorgar un aval de hasta 5.000 millones de pesetas, un tercio de los recursos ajenos necesarios, cifrados en m¨¢s de 15.000 millones.

El elemento decisivo de la Generalitat para impulsar el proyecto hasta ahora durmiente de la autopista del Garraf ha sido la presi¨®n de la iniciativa privada. "Pens¨¢bamos sacar a licitaci¨®n esta autopista alg¨²n d¨ªa m¨¢s o menos lejano, pero personas que representan intereses en el, sector nos han venido a encontrar, lo que provoca que el proceso se acelere", ha explicado a este d¨ªar¨ªo el director general de Carreteras de la Generalitat, Jaume Amat. Entre quienes se han dirigido a la Administraci¨®n auton¨®mica interes¨¢ndose por el proyecto destacan varios contratistas y un grupo de ingenieros. Este grupo de t¨¦cnicos de ejercicio libre alberga la intenci¨®n de configurar un grupo financiero en torno a su iniciativa.Los contratistas presionan porque han visto que Ferrovial ha realizado una buena jugada con la Terrassa-Manresa", seg¨²n Jaume Amat. Seg¨²n los c¨¢lculos de la Generalitat, esta jugada se concreta en unos beneficios futuros no inferiores a los 2.600 millones de pesetas en concepto de construcci¨®n de la v¨ªa (un 20% del coste previsto, cifrado en 14.000 millones, sin incluir las carga financieras y las expropiaciones que ascienden a otros 5.000 millones). Con estos beneficios previstos por la construcci¨®n -pendiente de un concurso-subasta en cuyo jurado la con cesionaria dispone de mayor¨ªa-, Ferrovial pr¨¢cticamente financia su participaci¨®n de 3.000 millones en el capital de la concesionaria Autema, que se eleva a 3.960 millones de pesetas.

Todo ello, naturalmente, en el caso que el desembolso sea completo. De momento s¨®lo se ha desembolsado el 25%. En otras autopistas concedidas a Ferrovial -en asociaci¨®n con distintas entidades-, no se ha desembolsado ¨ªntegramente el capital: en Europistas (Bilbao-Behobia), el capital desembolsado en 1985 alcanz¨® solamente el 14% del nominal, y en Eurov¨ªas (Burgos-Armi?¨®n) lleg¨® s¨®lo al 34%.

20.000 millones

De cualquier forma, la concesi¨®n de la autopista de Manresa no s¨®lo ha desatado una fuerte pol¨¦mica en el sector en Barcelona, sino que ha impregnado a los contratistas y a la propia Generalitat, desempolvando el proyecto de la autopista costera del Garraf. Las primeras estimaciones indican que el coste material de la obra asciende a unos 14.000 rrtillones de pesetas, que se elevan a 20.000 millones si se incluyen los costes financieros, es decir, unas cifras muy similares a Ias de la autopista de Manresa.La autopista del Garraf, prevista en el primer Plan de Carreteras de la Generalitat -redactado por el entonces conseller de Pol¨ªtica Territorial, Josep Maria Cullell, en mayo de 1983- tiene unos precedentes en dos proyectos. El primero de ellos, redactado por el ingeniero Victoriano Mu?oz, fundador de la el¨¦ctrica Enher, y patrocinado por el difunto financiero Jaime de Semir y Carroz en los a?os sesenta, preve¨ªa una autopista marina, es decir, construida como plataforma sobre el mar a unas decenas de metros de la costa. Este proyecto levant¨® en su d¨ªa fuertes protestas por lo que pod¨ªa suponer de atentado al medio ambiente, y fue arrinconado. El segundo plan previ¨® la pista por la cresta del macizo monta?oso delGarraf, muy cercano a la costa, lo que supon¨ªa la destrucci¨®n del parque natural.

El tercer esquema, el actual, supone la construcci¨®n de la autopista entre la carretera y el macizo. La ventaja de este trazado es su inocuidad ecol¨®gica. Su desventaja es el enorme costo t¨¦cnico y financiero, al tratarse de una sucesi¨®n ininterrumpida de t¨²neles y viaductos, como en las autopistas del Norte de Italia.

El departamento de Obras P¨²blicas, que encabeza Xavier Bigat¨¢, ha iniciado en los ¨²ltimos d¨ªas las encuestas origen/destino para confirmar las primeras estimaciones de tr¨¢fico. Estas se?alan, para el a?o 2.000, una previ si¨®n de 80.000 veh¨ªculos diarios La actual carretera tiene una intensidad media de 16.000 veh¨ªcu los, cercanos al l¨ªmite de satura ci¨®n, que se eval¨²a en 20.000 tope al que se llega sobradamente en los fines de semana y du rante el verano.

Otro de los aspectos interesantes de la autopista de Marire sa para los contratistas es la con cesi¨®n de un aval, a cargo de la Generalitat, de hasta un tercio de los recursos ajenos invertidos en la autopista, es decir, una cantidad que puede llegar hasta los 5.000 millones de pesetas.

Los cr¨ªticos de la concesi¨®n subrayan el peligro de este compromiso p¨²blico, bas¨¢ndose en tres razones. Un peligro estriba r¨ªa en la experiencia de la propia Ferrov¨ªal, una de cuyas obras, la de Burgos-M¨¢izaga, de 1974 a¨²n est¨¢ en p¨¦rdidas. La segunda se?al de alarma radica en la actitud de la Caja de Pensiones, La Caixa, que antes de comprometerse con Ferrovial para formar la concesionaria Autema hab¨ªa cuestionado la viabilidad finaciera del proyecto.

En tercer lugar, la previsible superposici¨®n entre la figura de la concesionaria y la de la constructora abre un interrogante en cuanto a los plazos de ejecuc¨ª¨®n de la obra, y, por tanto, en cuanto a su rentabilidad. Esa diferencia de costes, entre llos previstos y los realmente registrados fue una de las cr¨ªticas realizadas a la pol¨ªtica de autopistas por el primer ministro socialista del ramo, Juli¨¢n Campo (ver despiece). La propia Ferrovial incurri¨® en esos enormes desfases en la autopista Bilbao-Behobia. A la Generalitat, sin embargo, no le inquieta una posible insolvencia del proyecto. Un portavoz de Obras P¨²blicas indic¨® que "el riesgo mayor es la suspensi¨®n de pagos, y en ¨²ltimo caso, pagando s¨®lo 5.000 millones, un tercio del coste, tendr¨ªamos la autopista", argument¨®, para concluir que "la cuesti¨®n es que se haga, eso es lo importante".