Consensos de altos vuelos
La batalla que nunca existi¨® por la renovaci¨®n de los aviones de Iberia
La batalla por la renovaci¨®n de la mitad de la flota de Iberia de corto y medio recorrido (DC-9 y Boeing 727) ha terminado. La adjudicaci¨®n del mayor contrato civil de compras realizado por una empresa espa?ola -200.000 millones de pesetas- ha puesto fin a largos meses de campa?as de imagen e intoxicaci¨®n a que han sido sometidos los medios de comunicaci¨®n por los fabricantes de aviones por medios de la Administraci¨®n y de las empresas p¨²blicas implicadas en la compra, e incluso por algunas embajadas de pa¨ªses amigos y aliados. Ha estallado la paz, y como pol¨ªtica y comercialmente no debe haber vencedores ni vencidos, oficialmente todos niegan ahora que haya existido batalla alguna.
"La decisi¨®n se ha tomado por consenso entre la compa?¨ªa a¨¦rea y el Instituto Nacional de Industria (INI), y no se ha cambiado en ning¨²n momento a Boeing por McDonnell como suministrador de parte de los aviones". Esta frase, pronunciada por un alto cargo de Iberia, es repetida casi como una consigna por distintos portavoces del INI o del Ministerio de Industria. Todos est¨¢n interesados en desmentir una noticia - la posible adjudicaci¨®n inicial a Boeing- que fue recogida a primeros de noviembre por toda la Prensa y que fue filtrada en su d¨ªa bajo el compromiso de confidencialidad de la fuente por un alto cargo de uno de los organismos que ahora desautorizan su veracidad.
Un camino de rosas
Todo ha sido un camino de rosas, o casi, si se reconstruye la historia de este contrato desde los pronunciamientos oficiales Incluso Boeing, la gran derrotada, declina "hacer comentario alguno sobre la decisi¨®n de uno de sus clientes y lamenta no haber resultado elegida por el mismo para la renovaci¨®n de parte de su flota". La firma norteamericana prefiere morderse la lengua y no poner en peligro la posible adjudicaci¨®n de un contrato, mucho m¨¢s jugoso que el que acaba de perder, para la renovaci¨®n en los pr¨®ximos a?os de una parte de las flotas de largo recorrido (los DC- 10 y los Boeing 747 Jumbo) o para el suministro al Ej¨¦rcito espa?ol de los aviones-radar AWACS.
Esta historia, sin embargo, est¨¢ salpicada de controvertidos retrasos en su conclusi¨®n y de singulares protagonistas en su desarrollo. As¨ª, por ejemplo, el actual ministro de Industria,
Luis Carlos Croissier, se enfrent¨® en 1984, cuando era presidente del INI, con el entonces presidente de Iberia, Carlos Espinosa de los Monteros. ?ste, que en la actualidad est¨¢ integrado en un despacho que representa los intereses de la compa?¨ªa Boeing, propugn¨¦ entonces, sin ¨¦xito, la renovaci¨®n de la flota de Iberia (la CE acababa de dictar una directriz sobre ruidos que har¨ªa imposible la explotaci¨®n de los DC-9 y los B-727 en Europa a partir de 1992). En marzo de 1985 es cesado Espinosa de los Monteros en la presidencia de esta compa?¨ªa por Croissier (el INI posee el 95% de las acciones de Iberia), y el plan de renovaci¨®n de la flota se archiva hasta mejores tiempos.
En la segunda mitad de 1986, con Croissier ascendido ya a la cartera de Industria, el sucesor de Espinosa de los Monteros en la presidencia de Iberia, Narc¨ªs Andreu, vuelve a plantear la renovaci¨®n parcial -un 50% de sus efectivos- de la envejecida flota de DC-9 (McDonnell Douglas) y de B-727 (Boeing). Las l¨ªneas m¨¢s rentables y de mayor tr¨¢fico de la compa?¨ªa, las que transitan entre las principales ciudades espa?olas y entre ¨¦stas y las principales capitales europeas, est¨¢n servidas por estos aviones de mediana capacidad (entre 100 y 150 plazas) y mediano alcance. Un equipo t¨¦cnico de Iberia perfila las caracter¨ªsticas deseadas para los aviones a adquirir, y en principio se consideran y eval¨²an cinco fabricantes: la British Aerospace, con su modelo BA 146-300; la holandesa Fokker, con el F-100; el consorcio europeo Airbus, con el A-320, y las norteamericanas Boeing (con sus versiones 300 y 400 del B-737) y McDonnell Douglas (con el M-83 y el M-87).
Los equipos t¨¦cnicos deben tener listos sus dict¨¢menes para el mes de junio de 1987, con el fin de que un mes despu¨¦s, como muy tarde, se pueda adjudicar definitivamente el contrato de renovaci¨®n.
Razones de capacidad de pasaje y de radio de acci¨®n, que no de precio, pronto convierten en invitados de piedra de cara a la adjudicaci¨®n del contrato a holandeses y brit¨¢nicos. Boeing y McDonnell tampoco tardan en descubrir que no ten¨ªan nada que hacer frente a Airbus en sustituci¨®n de los aviones de 150 plazas y que deb¨ªan circunscribir sus ofertas a la gama de las 100 plazas (los DC-9).
Oficialmente nadie les ha dicho nada, pero es un secreto a voces que expresa o t¨¢citamente Espa?a acept¨® determinados compromisos en las cumbres hispano-francesas previas al ingreso de nuestro pa¨ªs en la CE. Hay archivadas cartas bastante expl¨ªcitas de miembros del Ejecutivo franc¨¦s (de la ministra de Comercio Exterior, Edith Cresson, y del diputado socialista y ex ministro Jean Pierre Chevenement, entre otros) a las autoridades espa?olas en favor del consorcio Airbus, as¨ª como algunas discretas sugerencias del mism¨ªsimo presidente Mitterrand. En el consorcio Airbus Industrie detenta el 37,9% la firma francesa Aerospatiale, junto a otras firmas europeas (la espa?ola CASA posee un 4,2% de su capital).
La inclinaci¨®n de Croissier por Airbus arranca de la ¨¦poca en que como subsecretario de Industria firm¨®, en nombre del Gobierno espa?ol, un compromiso europeo de apoyo al desarrollo del futuro avi¨®n A-320. Desde entonces, y pese a la poco grata experiencia de Iberia con los A-300, los responsables de Industria no han ocultado en privado su simpat¨ªa hacia el avi¨®n europeo. Todos estos datos, y probablemente algunos otros que desconocen, colocaban a este avi¨®n como ganador desde el anuncio de la renovaci¨®n de la flota de Iberia de 150 plazas.
El A-320, por otra parte, es u magn¨ªfico avi¨®n, lleno de innovaciones tecnol¨®gicas y de escaso consumo, seg¨²n reconocen incluso las firmas competidoras norteamericanas.
El consorcio europeo, consciente de que part¨ªa como ganador, no se recat¨® en hacer la prsentaci¨®n de su avi¨®n en la sede del INI y en adoptar una postura de firmeza -arrogancia, para algunos- en sus negociaciones sobre precios con Iberia y sobre compensaciones con la empresa p¨²blica CASA, su socio y, suministrador. El 20% de la facturaci¨®n de esta empresa, unos 10.00 millones, est¨¢ hipotecado a lo trabajos que realiza para Airbus (los denominados estabilizadores horizontales de cola), que por las condiciones leoninas del contrato apenas reportan beneficio alguno para la firma espa?ola.
La solicitud acuciante de CASA al consorcio europeo para que se revisen al alza los precios pactados, junto a los continuo incumplimientos en plazos de entrega de la empresa del INI, ha sido aprovechado a fondo por Airbus en sus negociaciones para la renovaci¨®n de la flota de Iberia. El consorcio no s¨®lo ha vendido a Iberia, sin mayores rebajas de precio, los 15 aviones A-320 que la compa?¨ªa espa?ola pensaba adquirirle, sino que tambi¨¦n le ha endosado una opci¨®n de compra de 79.000 millones de pesetas para la adquisici¨®n de ocho unidades de un avi¨®n, el A-340, que s¨®lo existe todav¨ªa sobre el papel. La ayuda a Construcciones Aeron¨¢uticas condiciona adem¨¢s la futura renovaci¨®n de la flota de los DC-10, que son los aviones a sustituir por el proyectado A-340.
Qui¨¦n compra
La verdadera batalla por la renovaci¨®n de la flota de Iberia, una vez eliminados holandeses y brit¨¢nicos y circunscrito el enorme bocado que se reservaba a Airbus, se plante¨® exclusivamente entre Boeing y McDonnell Douglas y en torno a un contrato de unos 50.000 o 55.000 millones de pesetas (una tercera parte de las cantidades comprometidas por Iberia con Airbus).
En v¨ªsperas de la conclusi¨®n de los trabajos de evaluaci¨®n t¨¦cnica y de costes de los distintos aviones candidatos a renovar la flota de Iberia, el INI decide asumir una mayor y m¨¢s directa responsabilidad en la conclusi¨®n de este contrato. Se paraliza la adjudicaci¨®n del contrato, que se hab¨ªa anunciado en principio para el verano pasado, y se abren unas nuevas conversaciones entre un equipo del INI y las firmas Boeing y McDonnell. Se trata de conseguir compensaciones industriales y tecnol¨®gicas, como se hace habitualmente con las grandes compras de suministros militares, al enorme desembolso que se iba a hacer.
La iniciativa del INI no agrada a nadie, aunque tampoco nadie se enfrenta a ella p¨²blicamente. Parte del alto personal de Iberia, cuyos cargos no dependen de nombramientos pol¨ªticos, la ven como una intromisi¨®n que trastoca sus planes y que pone en peligro la independencia que de hecho, no de derecho, siempre ha tenido la compa?¨ªa a¨¦rea con respecto al INI. Los fabricantes
Consenso de altos vuelos
norteamericanos se ven obligados no s¨®lo a mantener unos precios ofertados al mes de junio, mientras el d¨®lar baja, sino tambi¨¦n a iniciar una ronda de negociaciones in¨¦ditas hasta ahora en las operaciones comerciales de car¨¢cter civil. E incluso en algunos departamentos de la Administraci¨®n, y hasta en algunos sectores del propio INI, se ve con desconfianza esta asunci¨®n de competencias directas.McDonnell Douglas, tal vez porque se cree derrotada de antemano, responde r¨¢pidamente a los nuevos requerimientos del INI, en tanto que la Boeing se demora varias semanas en su respuesta y en principio contesta con m¨¢s cicater¨ªa que su competidor. Exceso de confianza, probablemente. Las estrechas relaciones de Iberia con Boeing (hay incluso un delegado de la compa?¨ªa espa?ola en la central de Seattle), las vinculaciones profesionales de este fabricante con un despacho en el que trabaja el ex presidente de Iberia Carlos Espinosa de los Montero, y m¨²ltiples filtraciones a la Prensa en aquellos meses, daban como clara favorita a la adjudicaci¨®n a la competidora de McDonnell Douglas.
Distintos estudios
Los mil y un ratio para calcular la rentatilidad o conveniencia de uno u otro avi¨®n variaban sensiblemente a favor de Boeing o a favor de McDonnell, en los distintos estudios t¨¦cnicos, seg¨²n se introduc¨ªan unas u otras variantes. As¨ª, por ejemplo, la f¨®rmula cl¨¢sica de sumar al precio inicial del avi¨®n el precio anual de mantenimiento durante un n¨²mero determinado de a?os y restarle el precio previsto de reventa, resultaba favorable al modelo de McDonnell si se aplicaban los primeros cinco a?os de funcionamiento y al de Boeing si se consideraban per¨ªodos m¨¢s largos y acordes con los de amortizaci¨®n. Las estimaciones sobre la evoluci¨®n futura de los precios del queroseno, seg¨²n fuesen unas u otras, jugaban tambi¨¦n a favor de uno u otro fabricante en funci¨®n del consumo. "Jugando con habilidad con los rat?o", confiesan expertos, "es tan f¨¢cil demostrar que la opci¨®n Boeing es mejor que la McDonnell como llegar a la conclusi¨®n contraria".
Al final, el gato al agua se lo llev¨® McDonnell Douglas gracias a una, decisi¨®n consensuada entre el INI e Iberia. Las compensaciones tecnol¨®gicas y de productos ofrecidas por McDonnell al grupo empresarial del INI alcanzaron el 100% del coste de los aviones, seg¨²n fuentes del instituto p¨²blico, mientras que las de Boeing s¨®lo supon¨ªan el 80%-85%. McDonnell trabaj¨® adem¨¢s sus precios iniciales, argumenta por su parte Iberia.
Iberia tiene respuesta incluso para el retraso en la adjudicaci¨®n de la renovaci¨®n de la flota, que a su juicio no se ha debido a la negociaci¨®n de compensaciones impuesta por el INI, sino al deseo de la direcci¨®n de la compa?¨ªa a¨¦rea de conocer con exactitud c¨®mo se hab¨ªa desarrollado el ejercicio econ¨®mico de 1987 antes de tomar una decisi¨®n. Tampoco han existido diferencias con el INI, seg¨²n Iberia, sobre su exigencia de que la compa?¨ªa a¨¦rea se haga cargo del 100% de la inversi¨®n cuando s¨®lo se bencificiar¨¢ de un 20% o un 25% de las compensaciones.
Todo un ejemplo de colaboraci¨®n y armon¨ªa entre el INI y la compa?¨ªa Iberia a toro pasado.
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