Conflictividad ferroviaria, ?a qui¨¦n beneficia?

Ante la situaci¨®n de conflictividad que atraviesa en estos momentos Renfe, su presidente afirma que la direcci¨®n de la empresa ha tratado progresivamente de aproximarse a las reivindicaciones sindicales, superando incluso el l¨ªmite de los compromisos que en disponibilidades econ¨®micas tiene contra¨ªdos. Se?ala, asimismo, que la necesaria modernizaci¨®n que ha de registrar la compa?¨ªa puede frustrarse por una larga conflictividad laboral y se pregunta finalmente sobre el soporte ideol¨®gico de las reivindicaciones y los beneficiarios de la situaci¨®n.

La prolongada conflictividad laboral que padece Renfe desde hace dos meses, con huelgas de 24 horas justamente en las fechas m¨¢s propicias para los viajes y paros intermitentes en estas ¨²ltimas jornadas, est¨¢ provocando un clima de sorpresa, estupor y hasta de creciente indignaci¨®n en la opini¨®n p¨²blica, que probablemente no alcance a comprender del todo las razones de esta situaci¨®n.Personalmente puedo y tengo que decir que yo tampoco, porque, en nuestro caso, en este dilatado proceso en que se ha convertido la negociaci¨®n del convenio colectivo de Renfe, no ha existido nada que pueda calificarse seriamente de obcecaci¨®n empresarial.

Desde una oferta inicial razonable, punto de partida v¨¢lido para una negociaci¨®n, Renfe ha tratado progresivamente de aproximarse a las reivindicaciones sindicales, superando incluso el l¨ªmite de los compromisos que en disponibilidades econ¨®micas tiene contra¨ªdos con el Gobierno y con la propia sociedad, que, en su conjunto, no es muy proclive a admitir aumentos salariales inmoderados.

Esfuerzos empresariales

Desafortunadamente, los hechos no se han desarrollado conforme a la l¨®gica, y nuestros esfuerzos negociadores tampoco han tenido compensaci¨®n alguna. Muy al contrario, la ¨²ltima oferta que Renfe hizo a los representantes sindicales representaba un aumento salarial superior al 6% y otras compensaciones que creo que no es necesario desmenuzar para no abrumar al lector con detalles. Objetivamente analizada, era una buena proposici¨®n que fue frontalmente rechazada, porque la parte contraria -y no me gustar¨ªa llamarla as¨ª- se ha empe?ado en plantear como cuesti¨®n esencial puntos at¨ªpicos en la negociaci¨®n de un convenio colectivo y que supondr¨ªan evidentes injerencias en la gesti¨®n empresarial.

No ser¨ªa l¨ªcito ocultar que esta situaci¨®n est¨¢ provocando grandes y graves da?os econ¨®micos en la empresa, a pesar de que esta confesi¨®n p¨²blica pueda envalentonar a determinados l¨ªderes sindicales y confirmarles el ¨¦xito que sus acciones han tenido en ese sentido.

Pero, como la responsabilidad en los actos forma parte de nuestro propio oficio, es oportuno que la opini¨®n p¨²blica conozca que hasta ahora las huelgas le han costado a Renfe -es decir, a toda la comunidad- 4.000 millones de pesetas. Cifra estimable en cualquier caso, pero mucho m¨¢s para una empresa que en los ¨²ltimos a?os ha procurado compatibilizar la mejora del servicio ferroviario con una reducci¨®n de sus costes. Y con buen fruto, por cierto, porque en el ejercicio 1988 conseguimos ahorrar al contribuyente 9.000 millones de pesetas, expresi¨®n de un objetivo continuado que, en los ¨²ltimos cinco a?os, ha reducido el coste social del ferrocarril en 50.000 millones de pesetas. Es un dato para la reflexi¨®n.

Pero est¨¢n apareciendo peligrosas nubes en el horizonte, porque a estas p¨¦rdidas reales hay que a?adir las no menos reales derivadas de la propia p¨¦rdida de clientes del tren que como consecuencia directa de la desconfianza en el medio por sus continuas interrupciones opten por otras formas alternativas de transporte. Y no creo rayar en exageraci¨®n alguna si se considera que el ferrocarril tiene unas fechas y temporadas del a?o en que obtiene sus mayores ingresos.

Algunas de ellas ya las ha perdido -m¨¢s bien desperdiciado-, y la m¨¢s importante para la compa?¨ªa -la temporada de verano- puede malograrse por la amenazante conflictividad. Es precisamente en las fechas de fuerte demanda cuando la empresa ferroviaria puede aumentar sus ingresos de forma sustancial. Si en esas etapas el tren est¨¢ parado no es posible confiar en que el Gobierno y la propia sociedad le otorguen su permanente confianza. Probablemente, el an¨¢lisis sea crudo, pero es real.

Y mucho m¨¢s considerando que el tren tiene que convertirse en un medio de transporte competitivo si aspira a un cierto protagonismo en el nuevo siglo. De ah¨ª que todas las iniciativas de transformaci¨®n y modernizaci¨®n de Renfe est¨¦n orientadas a convertirla en una compa?¨ªa que funcione en abierta competencia con otras que concurren en el mercado del transporte, admitiendo, por principio, que los clientes del tren hay que atraerlos con las mismas t¨¦cnicas e id¨¦nticos servicios con que otras empresas aumentan los suyos. La alta velocidad, el confort, las atenciones al viajero, la creaci¨®n de nuevos productos, el cultivo de la calidad en todos los servicios, no tienen otro objetivo que la propia consolidaci¨®n y expansi¨®n del ferrocarril. Y esto exige una gesti¨®n empresarial que rompa ciertos h¨¢bitos funcionariales, algunas inercias, y crear una nueva cultura empresarial que comprometa a todos sus empleados. En definitiva, un proyecto total de modernizaci¨®n que puede frustrarse por una larga conflictividad laboral.

Razones ¨²ltimas

Porque, no cabe enga?arse, ?qu¨¦ es lo que est¨¢ impidiendo la firma del convenio de Renfe? ?Cu¨¢l es el verdadero desacuerdo entre empresa y sindicatos? ?D¨®nde est¨¢n las intransigencias reales? ?A qu¨¦ obedecen? ?Qu¨¦ piensa, qu¨¦ desea, qu¨¦ exige el colectivo de trabajadores?

Las respuestas, aparentemente claras y quiz¨¢ no lo suficientemente contundentes por nuestra parte, han venido siendo publicadas en las ¨²ltimas semanas.

Pero la raz¨®n real, la raz¨®n de ser de este clima de conflictividad -que ya empieza a protagonizar una cr¨®nica de sucesos m¨¢s que laboral- est¨¢ en el temor al peligro de una especie de privatizaci¨®n mal¨¦fica que d¨¦ al traste con tantos y tantos a?os de tradiciones, esfuerzos y valores supuestamente ferroviarios perfectamente consolidados.

No parece que se trate de un temor a un proceso de transmisi¨®n de la empresa a manos privadas -?qui¨¦n lo ha dicho?, ?alguien lo ha pensado?, ?es que ser¨ªa posible?-.

M¨¢s bien parece tratarse de un temor a que la direcci¨®n incorpore aquellas medidas de organizaci¨®n necesarias para convertir una administraci¨®n ferroviaria en una empresa o grupo de empresas p¨²blicas en competitivas, y ello a costa, si fuera necesario, de acabar con peque?os pero demasiado generalizados privilegios que interponen un muro continuo y dificilmente franqueable para una modernizaci¨®n obligada; la alternativa al cambio no es proseguir con la situaci¨®n de a?os pasados, que conducir¨ªa a un paulatino pero seguro languidecimiento de este medio de transporte.

En este contexto, lo que todos los trabajadores ferroviarios -tambi¨¦n los que tenemos la responsabilidad de dirigir esta empresa- debemos tener claro es que lo que nos jugamos todos es la posibilidad de destruir un clima que hac¨ªa posible la imprescindible apuesta por un nuevo ferrocarril, sabiendo que es de todo punto imposible mantener el antiguo. De la capacidad para mantener ese clima depende la posibilidad de que nuestro futuro sea trabajar en una empresa con un claro porvenir o de atrincherarse en una organizaci¨®n burocratizada que la mayor¨ªa de la sociedad rechaza por inoperante.

En definitiva, pienso que lo que est¨¢ en tela de juicio es el cambio de un modelo de empresa, objetivo que considero absolutamente irrenunciable. Un modelo en cuyas alternativas no est¨¢n la gesti¨®n p¨²blica / gesti¨®n privada. S¨ª se trata, en cambio, de optar entre eficacia o rutina. S¨ª se trata -claro- de modernizaci¨®n; porque modernizaci¨®n es supervivencia. As¨ª de claro. O dicho de otro modo: no se trata -claro que no- del mantenimiento a ultranza de un Estado donde reinen burocracias y gobiernen reglamentos decimon¨®nicos.

Eficacia p¨²blica o privada

Se trata, irreversiblemente, de trabajar, de funcionar como lo har¨ªa una empresa eficaz. Elija el lector si la eficacia es p¨²blica o privada, que es otro cantar. O para decirlo del todo: o el tren es un medio de transporte eficaz, es decir, competitivo -alternativa por la que estamos apostando con Europa- o correr¨ªamos el peligro de no ser, y eso, que parece cierto para el tren, es mucho m¨¢s verdad para Renfe.

De todos modos, al final me quedan algunas, pero serias, dudas a las que no s¨¦ o no me atrevo a responder:

?Qu¨¦ pretenden de verdad los representantes sindicales, adem¨¢s de la justa demanda de mantener el nivel de vida?

?Coinciden sus reivindicaciones con las de la mayor¨ªa del colectivo de trabajadores?

?Existe un soporte ideol¨®gico detr¨¢s de estos paquetes de reivindicaciones?

Y sobre todo, ?nos estamos preguntando a qui¨¦n beneficia todo esto?

Definitivamente, de lo que se trata es de que los trenes vayan mucho m¨¢s deprisa, con muchos m¨¢s viajeros, mucho m¨¢s c¨®modos y mucho mejor atendidos en cada uno de sus viajes. Se trata de que esta empresa tambi¨¦n ofrezca a sus accionistas -que son los ciudadanos- unos resultados cada a?o -cada d¨ªa- menos sonrojantes. Y para ello, me parece, hay una sola condici¨®n que se llama eficacia. Llamarlo privatizaci¨®n o es confundir la sinton¨ªa o es sencillamente una falacia malintencionada.

Y, desde luego, si de algo estoy seguro es de que la inmensa mayor¨ªa de los trabajadores que integran el colectivo ferroviario est¨¢, literalmente, por la labor: por una empresa eficaz y con futuro; por la empresa de servicio que la sociedad justamente exige porque necesita.