El transporte de mercanc¨ªas,una falsa analog¨ªa

La intuici¨®n es una predisposici¨®n que permite comprender, ordenar y resolver cuestiones que necesitan la intervenci¨®n de una decisi¨®n. Es, por consiguiente, la intuici¨®n una cualidad que proporciona la experiencia. Cuando la soluci¨®n del problema es contraria a la experiencia, la predisposici¨®n a comprender el problema no existe. La soluci¨®n no es intuitiva. As¨ª, en estos casos, la experiencia no sirve. Incluso es inconveniente. Se, convierte en un prejuicio cultural que contribuye a errar la soluci¨®n.En la econom¨ªa del transporte, un principio b¨¢sico ha quedado incorporado a la experiencia y a la comprensi¨®n del sentido com¨²n de las personas: los costes unitarios del transporte de bienes y personas son decrecientes con la cantidad y la distancia. Es un hecho establecido sobre el cual no hay controversia.

Econom¨ªas de escala

El transporte se produce por el concurso de las infraestructuras civiles, los veh¨ªculos transportadores y la energ¨ªa del combustible. Por lo general, las carreteras, los puertos y los aeropuertos constituyen infraestructuras generadoras de enormes econom¨ªas externas de escala y son sufragadas, como consecuencia, por los presupuestos p¨²blicos.

Las v¨ªas f¨¦rreas, sin embargo, se consideran con frecuencia infraestructuras especializadas, cuyo coste es imputado al coste fijo del transporte ferroviario. Esta situaci¨®n, tan desfavorable al ferrocarril para la competencia con otros medios de transporte, es, con toda probabilidad, fuente de p¨¦rdidas de explotaci¨®n extraordinarias que s¨®lo el recurso a los presupuestos p¨²blicos puede neutralizar. De esta manera, la econom¨ªa del transporte ferroviario acaba acerc¨¢ndose en su esquema gen¨¦rico a los esquemas econ¨®micos de otros medios. con los que compite.

Por consiguiente, con todas las matizaciones y las excepciones que el tema merece, puede afirmarse que en el transporte de bienes y personas el coste fijo corresponde a la retribuci¨®n de los recursos inmovilizados en el veh¨ªculo transportador y el coste variable al consumo de energ¨ªa.

La relaci¨®n entre estos costes fijos y variables es diversa en los diferentes medios de transporte, pero en cualquier caso el peso del coste fijo es determinante y es causa del car¨¢cter decreciente de los costes medios unitarios en funci¨®n del factor de utilizaci¨®n del veh¨ªculo en base a la distancia y la cantidad de bienes transportados.

Es decir, los costes marginales son decrecientes y configuran condiciones de monopolio natural que no hacen m¨¢s que confirmar un hecho establecido por la propia naturaleza de las infraestructuras civiles de las que se sirven. S¨®lo la versatilidad de los servicios que pueden ser prestados con la utilizaci¨®n de las carreteras permite en este medio la subsistencia de multitud de usuarios comerciales, si bien la tendencia a la concentraci¨®n y fusiones de empresas de transporte puro por ¨¢reas geogr¨¢ficas es un hecho de tal fuerza que la regulaci¨®n p¨²blica de precios y concesiones es tambi¨¦n generalizada.

Por consiguiente, la econom¨ªa del transporte presenta caracter¨ªsticas que conducen a prestaci¨®n de servicios en r¨¦gimen de monopolio de una u otra forma regulados administrativamente, de tal modo que los precios, superiores a los costes marginales, garanticen la remuneraci¨®n de los costes medios. Y esto est¨¢ tan introducido en la cultura corriente y en el sentido com¨²n de las gentes que a nadie se le ocurre solicitar, por ejemplo, cobrar y no pagar en un trayecto de un autob¨²s municipal con predominio de cuestas abajo por mucho que tal trayecto presente un coste marginal negativo. Este ciudadano pagar¨¢, con toda conformidad, el billete como todo el mundo, contribuyendo, sin lugar a dudas, a sufragar parte de los costes de aquellos ciudadanos que hacen el trayecto de vuelta con cuestas arriba, y entre los que ¨¦l mismo tambi¨¦n, sin ninguna duda, acabar¨¢ encontr¨¢ndose tarde o temprano.

La excepci¨®n fundamental a estas caracter¨ªsticas comunes al transporte de cualquier bien se produce en el transporte de la electricidad. Una excepci¨®n radical cuya comprensi¨®n no es posible desde los criterios y el conocimiento del transporte convencional de bienes convencionales. El transporte de electricidad no necesita veh¨ªculo transportador, basta con la infraestructura de la red el¨¦ctrica.

Por consiguiente, no hay coste fijo imputable al veh¨ªculo como en los casos del transporte por carretera, ferrocarril u otros. S¨ª existe, sin embargo, un coste variable: las p¨¦rdidas el¨¦ctricas, muy elevadas, crecientes proporcionalmente con la distancia y cuadr¨¢ticamente con la cantidad. Nada que ver, pues, con otras cosas que puedan ser transportadas. As¨ª es que aqu¨ª, en estas cuestiones el¨¦ctricas, el sentido com¨²n o la experiencia gen¨¦rica, antes que una ventaja, podr¨ªan ser un inconveniente, por ello la adversidad especulativa que introduc¨ªa estas reflexiones.

Pero adem¨¢s, y para colmo de la confusi¨®n, la electricidad no se transporta o, por ser m¨¢s rigurosos, el concepto de transporte s¨®lo puede ser aplicado con un sentido metaf¨®rico a la electricidad. Y con este sentido metaf¨®rico, m¨¢s propio ser¨ªa decir que la electricidad se trasvasa porque la red el¨¦ctrica, antes que un conjunto de v¨ªas de comunicaci¨®n, es una malla de vasos comunicantes.

Esto ¨²ltimo, tambi¨¦n por una raz¨®n t¨¦cnica: cada kilovatio hora es id¨¦ntico a cualquier otro de una misma red el¨¦ctrica mallada porque es ¨¦sta la que garantiza con uniformidad la calidad del producto y no su productor. No es posible, ni tendr¨ªa el menor inter¨¦s hacerlo, identificar el origen del producto el¨¦ctrico consumido. ?ste procede, y no puede ser de otra forma, de un complejo sistema de producci¨®n y transporte cuyas instalaciones contribuyen con una equiparable responsabilidad cualitativa a la elaboraci¨®n de la electricidad como producto ¨²til para su consumo.

La electricidad no fluye cuando se produce hacia el consumidor que ha querido contratar el producto y el servicio. Fluye hacia el consumidor m¨¢s cercano en primer lugar. Son las leyes de la f¨ªsica, que no deben ignorarse. A trav¨¦s de la red mallada, nadie podr¨¢ llevar la energ¨ªa de una central determinada a un consumidor determinado, a no ser que para cada consumidor se construya una l¨ªnea que pueda garantizar el origen y el destino de la producci¨®n y su consumo. Y a nadie escapa que esta ¨²ltima cuesti¨®n no ser¨ªa m¨¢s que un disparate sin sentido.

Un sistema integrado

Sin sentido hoy en el siglo XXI, que ya deja atr¨¢s el siglo XX, cuyo nacimiento a la electricidad comenz¨® con la producci¨®n, el transporte desmallado y el consumo en un esquema primitivo de common carrier que el progreso y el desarrollo ha convertido en algo m¨¢s complejo que denominamos sistema, en el que la producci¨®n se integra en el consumo con el concurso de una red el¨¦ctrica mallada independiente de los esquemas de propiedad de la producci¨®n y del mercado de las empresas el¨¦ctricas.

Esta red el¨¦ctrica, a la que los productores inyectan energ¨ªa y de la que los consumidores extraen sin ninguna demora la energ¨ªa inyectada, distribuye con toda equidad los costes de la producci¨®n no porque sea justa y bondadosa, tan s¨®lo porque es incapaz de discernir el origen de la energ¨ªa consumida por cada consumidor. Sin remedio, se ve obligada a imputar a todos el coste de la mezcla. Su equidad nace, pues, de la imposibilidad de una acci¨®n discriminadora. La neutralidad de la red el¨¦ctrica es inevitable.

Pero hay m¨¢s, la naturaleza, cuadr¨¢ticamente creciente, de los costes de transporte de la electricidad conducir¨ªa a disuadir cualquier decisi¨®n marginal de transporte si los costes correspondientes no fueran sufragados hasta el coste medio por los consumidores originales. Ello conduce a una integraci¨®n solidaria de la producci¨®n y el consumo a trav¨¦s de la red el¨¦ctrica, porque, al fin y al cabo, en un per¨ªodo hist¨®rico de demanda creciente, todos los consumidores viejos y nuevos son consumidores marginales.

La cuesti¨®n es, desde luego, mucho m¨¢s compleja, porque, obviamente, en el transporte de electricidad los costes fijos existen en la red el¨¦ctrica y son cubiertos, sin excepci¨®n alguna relevante en todo el mundo, por los consumidores.

Existen, pues, econom¨ªas de escala y, por consiguiente, condiciones de monopolio natural como de alguna manera qued¨® ya apuntado en otra reflexi¨®n que por casualidad vino a cuento en p¨¢rrafos anteriores.

?Qu¨¦ podr¨ªa pasar si en un sector de estas caracter¨ªsticas econ¨®micas el fundamentalismo liberal se abriera paso en un marco que es favorable a revalorizar los beneficios que proporciona el mercado y los precios llegaran a establecerse con criterios marginalistas?

Un economista debiera ser rotundo en la respuesta, aunque permanezca siempre dispuesto a ser convencido de lo contrario: sobrevendr¨ªa un desequilibrio transitorio de ventajas y desventajas que conducir¨ªa a una nueva estabilidad en la que la regulaci¨®n administrativa quedar¨ªa sustituida por un monopolio superviviente a la quiebra de sus competidores, y esta situaci¨®n no ser¨ªa necesariamente m¨¢s eficiente desde un punto de vista social si no fuera regulada.

Por el contrario, m¨¢s bien existir¨ªan fundamentos de acuerdo con lo que los libros y los maestros han sido capaz de ense?arnos, para pensar que una parte de la demanda, socialmente necesaria, quedar¨ªa sin cubrir porque sus econom¨ªas externas dif¨ªcilmente podr¨ªan ser internalizables en la econom¨ªa de un monopolio no regulado.

Al final, siempre un monopolio regulado. La naturaleza de algunas actividades econ¨®micas, como la que nos ocupa, exige soluciones institucionales de este tipo. Son estables y eficientes, y si no lo son, habr¨¢ que hacerlas porque el planteamiento es casi -y digo casi por dejar siempre margen a la duda y a la discrepancia- impecable.

La experiencia europea, los proyectos ingleses y los objetivos del mercado ¨²nico de la energ¨ªa el¨¦ctrica confirman las decisiones institucionales que Espa?a se dio a s¨ª misma en una rara anticipaci¨®n a los planteamientos que ahora comienzan a consagrarse en nuestro entorno, europeo.

Las controversias que en estos d¨ªas se desarrollan con especial intensidad en el sector el¨¦ctrico, en medio de una cierta inquietud del sector financiero, no est¨¢n siendo, en mi opini¨®n, todo lo f¨¦rtiles que debieran.

Las soluciones a los problemas son industriales y no financieras. Un agujero en una piscina no se tapona echando m¨¢s agua, y la rentabilidad que la autoridad tarifaria podr¨ªa considerar aceptable para los capitales invertidos en un sector regulado dif¨ªcilmente ser¨ªa compatible con la remuneraci¨®n que exigen los costes de intermediaci¨®n financiera, a no ser, claro est¨¢, que los objetivos de las inversiones industriales de la banca nada tuvieran que ver con las soluciones industriales que el sector el¨¦ctrico debe encontrar para dar cumplimiento a los objetivos del plan energ¨¦tico nacional.

Discusi¨®n est¨¦ril

Por consiguiente, no parece muy razonable que las actuales tomas de posici¨®n puedan llegar mucho m¨¢s lejos. Pero, en cualquier caso, la discusi¨®n en torno a este, tema contiene cierta esterilidad porque, desde el punto de vista industrial, el mapa el¨¦ctrico est¨¢ meridianamente claro en Espa?a.

Este mapa va desde los Pirineos hasta Portugal y desde el Cant¨¢br¨ªco hasta el Mediterr¨¢neo. Cualquiera que quiera salir de este mapa tendr¨¢ que descubrir un camino que por in¨¦dito no puede ser comentado. As¨ª es que el mapa el¨¦ctrico del que se habla debe ser otro, de tipo financiero, que sin duda tiene un inter¨¦s acotado por los propios l¨ªmites de la sensatez financiera de las instituciones intermediarias.

Mayor alcance tendr¨ªa retomar las discusiones -siempre f¨¦rtiles- sobre las opciones industriales del sector el¨¦ctrico con vistas al pr¨®ximo ciclo inversor. La consideraci¨®n de nuestra competitividad con el exterior debiera estar presente en las opciones que finalmente se adopten.

Y las decisiones de cada empresa sobre su presencia en esas inversiones debieran buscar como condici¨®n necesaria la certidumbre de que el actual esquema institucional del sector est¨¢ por encima del mapa el¨¦ctrico de las participaciones financieras, porque es aqu¨¦l, y no ¨¦ste, quien garantizar¨¢ la recuperaci¨®n de las inversiones de la industria el¨¦ctrica.

La eficacia y la competitividad son temas de igual importancia, que la longitud de este art¨ªculo impiden tratar.