Un camino a 100 metros del fondo del mar

Seis m¨¢quinas tuneladoras por el lado franc¨¦s y cinco por el lado brit¨¢nico han ido avanzando bajo el Canal de la Mancha para perforar los tres orificios del Eurot¨²nel, a 30 metros bajo el fondo del canal, cien en total bajo el nivel del mar. Por ahora s¨®lo se ha unido bajo el agua una de las tres galer¨ªas de la obra, mientras que las dos de tr¨¢fico -uno para cada direcci¨®n de circulaci¨®n de trenes-, tardar¨¢n un a?o m¨¢s en encontrarse.Este t¨²nel ya perforado ser¨¢ luego de servicio, pero durante la construcci¨®n se ha utilizado como an¨¢lisis geol¨®gico y de alineaci¨®n de las galer¨ªas, que se han encontrado en el punto previsto con una desviaci¨®n de tan s¨®lo diez cent¨ªmetros. Para lograr esta exactitud en el punto de encuentro se han utilizado sistemas de posicionamiento muy sof¨ªsticados, guiados por haces de l¨¢ser y alineados con una docena de puntos de referencia establecidos respecto a los cuatro sat¨¦lites Navstar en ¨®rbita.

"La innovaci¨®n t¨¦cnica m¨¢s destacable del Eurotunel es el mismo concepto de sistema cerrado de transporte, con lo que supone no s¨®lo de dise?o ferroviario sino tambi¨¦n de control del tr¨¢fico, tanto de los trenes como de las plataformas en las que viajar¨¢n los coches, camiones y autobuses", se?ala Antonio Castillo Gonz¨¢lez, director de WS Atkins, filial espa?ola de la empresa brit¨¢nica que se ha responsabilizado de la direcci¨®n y supervisi¨®n de la obra del Eurot¨²nel. "Tambi¨¦n es absolutamente innovador el sistema de ventilaci¨®n, porque s¨®lo util¨ªzalas dos salidas de los extremos de los t¨²neles, sin pozos intermedios que entorpecer¨ªan la navegaci¨®n por, el canal", contin¨²a. "Los equipos de extracci¨®n forzada de aire mueven 145 metros c¨²bicos de aire por segundo".

"En el Eurot¨²nel se han utilizado t¨¦cnicas avanzadas porque la obra es muy importante, pero no eran desconocidas; es una obra larga pero no problem¨¢tica", ha comentado Enrique Garc¨ªa Valle, subdirector de la empresa espa?ola Intemac de control de calidad de construcciones, quien destaca la rapidez con que se ha perforado. "Por el lado brit¨¢nico la obra no ha sido dif¨ªcil, porque la roca es impermeable y no se han presentado grandes problemas. Sin embargo, por el lado franc¨¦s la permabilidad y fragmentaci¨®n del terreno han hecho la obra m¨¢s dif¨ªcil".

Debido a esta diferente dificultad, los brit¨¢nicos son responsables de la perforaci¨®n de 92,4 kil¨®metros de los 150 totales que suponen las tres galer¨ªas del Eurot¨²nel, mientras que los franceses perforan 57,6 kil¨®metros. Las tuneladoras, unos cilindros de 1.500 toneladas de peso y 250 metros de longitud con un rotor en el extremo y todos los sistemas necesarios, han trabajado duro para evacuar la roca y colocar las 470.000 piezas prefabricadas de hormig¨®n.

El hecho de que los coches sean embarcados en plataformas ferroviarias se debe a que el t¨²nel no cuenta con sistemas de ventilaci¨®n para la combusti¨®n de gasolina. Con los trenes, al ser el¨¦ctricos, este problema queda subsanado. Adem¨¢s, se evita el peligro de la posible claustrofobia del conductor en los coches.