Nuevo ministerio, ?nuevas ideas?

Desde que, en 1982, el Gobierno socialista se hizo cargo de estos dos departamentos anquilosados, sin pulso inversor y reticentes a desprenderse o a compartir competencias en el proceso auton¨®mico que se iniciaba, la situaci¨®n ha cambiado sustancialmente. El d¨¦ficit acumulado de infraestructuras y servicios era tan elevado que solamente la posterior bonanza econ¨®mica y el consiguiente crecimiento espectacular de la recaudaci¨®n de tributos han permitido acometer su superaci¨®n.Nos encontramos ahora en un ciclo inversor en este campo sin precedentes, con un conjunto de planes y proyectos que suponen, s¨®lo en el caso de las infraestructuras del transporte estatales, un compromiso superior a los tres billones de pesetas. Y ello sin contar los recursos que comunidades aut¨®nomas y municipios est¨¢n dedicando a estos mismos asuntos en el ¨¢mbito de sus respectivas competencias. Tratar de superar d¨¦ficit hist¨®ricos en este campo tiene algunos inconvenientes porque el crecimiento de la demanda de nuevos servicios va muy por delante de un proceso de recuperaci¨®n basado en los vetustos esquemas de la Administraci¨®n espa?ola. Las trabas formales que todo proyecto de estas caracter¨ªsticas tiene que superar escapan a la l¨®gica del ciudadano corriente y ponen de relieve la obsolescencia de una maquinaria administrativa que en el umbral del a?o 2000 act¨²a con esquemas del siglo XVIII.

Lo que me interesa cuestionar ahora es el origen y los objetivos de partida de todo este proceso inversor. La planificaci¨®n que lo justificaba ten¨ªa car¨¢cter sectorial vino marcada por la urgencia pol¨ªtica en resolver unas necesidades inaplazables y estaba condicionada por una situaci¨®n econ¨®mica e institucional muy diferente de la actual. ?sta y otras razones impidieron una reflexi¨®n global sobre el sistema de transportes, tan estrat¨¦gico en la econom¨ªa de cualquier pa¨ªs desarrollado. Asimismo, la perspectiva europea por aquellos a?os ocupaba m¨¢s el campo de las ideas que de las realidades, y as¨ª, ni la red de alta velocidad ferroviaria ni la cuesti¨®n del ancho europeo fueron tenidas en cuenta a la hora de elaborar los correspondientes planes, como el Plan de Transporte Ferroviario, hoy todav¨ªa titubeante y muy retrasado, y, en el ¨¢rea de carreteras, el Plan de Carreteras 1984-1991, con un balance de realizaciones mucho m¨¢s abultado.

Pero ?cu¨¢l era el objetivo global de todo este conjunto de inversiones tan interrelacionadas Recordemos que en Espa?a la desproporci¨®n entre el uso de los modos de transporte individualizado y colectivo es muy acentuado tanto en viajeros como en mercanc¨ªas nueve a uno a favor de la carretera, en el primer caso, y siete a uno, tambi¨¦n del mismo lado, para el segundo.

Autopistas ferroviarias

As¨ª, en el a?o 1987, y valga como muestra, Renfe perdi¨® un 2% de viajeros, mientras la carretera aumentaba sus clientes en un 10%. Ese mismo a?o se matricularon en Espa?a 1.200.000 veh¨ªculos autom¨®viles, alcanzando un m¨¢ximo hist¨®rico. No estamos negando la necesidad de modernizar nuestra red viaria. Lo que reclamamos es un mayor equilibrio entre los diversos modos y, en concreto, una reactivaci¨®n a fondo de los planes ferroviarios, para al menos contar con una red de autopistas ferroviarias con prestaciones de velocidad, comodidad y eficacia que la hagan competitiva. Adem¨¢s de estas cuestiones pendientes y de las que afectan a otras ¨¢reas del nuevo departamento, el gran reto del se?or Borrell lo constituye, en mi opini¨®n, la cuesti¨®n del transporte en ¨¢reas urbanas, asunto que, si bien es compartido por otras instancias , exige una reflexi¨®n estatal y sobre todo una decidida voluntad de aplicar los recursos necesarios. Pero todo ello, ?en qu¨¦ direcci¨®n?, ?con qu¨¦ objetivos?El mismo se?or Borrell, en un art¨ªculo de opini¨®n compartido con Antonio Zabalza y publicado en este diario ('16 de noviembre de 1990), defend¨ªa, desde su anterior puesto en Econom¨ªa, la potenciaci¨®n del transporte p¨²blico y la participaci¨®n del Estado en su financiaci¨®n a trav¨¦s de los contra tos programa. Es dif-1cil extraer de un solo art¨ªculo, de car¨¢cter eminentemente econ¨®mico, las convicciones ¨ªntimas del nuevo ministro sobre tan importante cuesti¨®n, y no vamos a establecer prejuicios apresurados. Conviene recordar, no obstante, que muchos de los responsables pol¨ªticos que se pronuncian a favor de potenciar el transporte colectivo no son consecuentes a la hora de regular el privado. Como dice Bernhard Winkler, mientras el ciudadano pueda elegir entre ir en autob¨²s o en su coche se decantar¨¢ casi siempre por este ¨²ltimo, en por juicio de los que utilizaci¨®n el otro sistema. La eficacia del sistema p¨²blico de transportes urbanos est¨¢ limitada, entre otros factores, por el uso intensivo del veh¨ªculo privado, cuesti¨®n que no se da en los transportes interurbanos necesariamente.

Recuperar la ciudad

El apoyo a la modernizaci¨®n de la red viarla interurbana que hemos manifestado no implica que debamos otorgar el mismo respaldo a ciertas actuaciones en areas urbanas. Por eso, desde esta l¨®gica, no entendemos que el partido del Gobierno haya apostado, en sus declaraci ones program¨¢ticas, por la recuperaci¨®n de la clud.ad y por la restricci¨®n del uso del autom¨®vil, y, por otro lado, desde las instancias administrativas en donde gobierna, se promuevan actuaciones contradictorias con estas ideas. Tal es el caso, a mi parecer, del Plan de Transportes para las Grandes Ciudades, en donde se ha sobrepasado claramente el objetivo plausible de desviar de las ciudades el tr¨¢fico de paso para incluir actuaciones de viario que producen nuevas expectativas a los automovilistas.Por otro lado, el gran avance cuantitativo de las inversiones debiera ir acompa?ado por una mejora sustancial de la gesti¨®n y la coordinaci¨®n interna de las actuaciones. La fusi¨®n de los dos anteriores ministerios, citados plantea una buena ocasi¨®n para acometer estos objetivos, superando anacr¨®nicas divisiones administrativas.