El ferrocarril, en v¨ªa muerta

Cuando s¨®lo falta un a?o para la puesta en servicio de la nueva y muy costosa l¨ªnea entre Madrid y Sevilla del tren de alta velocidad (TAV), el conjunto del ferrocarril presenta, seg¨²n el autor de este art¨ªculo, una situaci¨®n cr¨ªtica.

Desde 1988, la inversi¨®n en el nuevo acceso a Andaluc¨ªa de alta velocidad y ancho europeo absorbe una enorme parte de los recursos que tanto el Ministerio de Transportes (MTTC) como Renfe dedican a infraestructura, ferroviaria, tal y como indican las cifras del cuadro adjunto.Esta prioridad en la distribuci¨®n de las inversiones ha dejado diezmadas las arcas del Estado destinadas al ferrocarril convencional, que deber¨ªan haberse dedicado a una mejora m¨¢s generalizada del conjunto de la red de Renfe, tal y como ten¨ªa previsto el Plan de Transporte Ferroviario (PTF), aprobado poco antes, en 1987.

No es de extra?ar, por tanto, que el ferrocarril no haya ofrecido una sustancial mejora de la calidad de sus servicios, que siga perdiendo peso en el mercado del transporte y que mantenga enormes d¨¦ficit, a pesar del periodo de crecimiento econ¨®mico pasado.

Pero no s¨®lo afecta el TAV al resto del ferrocarril detray¨¦ndole recursos, sino tambi¨¦n poniendo en cuesti¨®n la estructura y las caracter¨ªsticas de su red. El nuevo acceso ferroviario a Andaluc¨ªa pas¨® primero de ser una alternativa necesaria a Despe?aperros contemplada en el PTF a ser una nueva l¨ªnea de alta velocidad, y posteriormente dej¨® de ser una mejora del ferrocarril convencional para constituirse casi en un nuevo medio de transporte, al adoptarse la decisi¨®n de construirlo en ancho europeo.

De ese modo, la obra m¨¢s simb¨®lica de 1992 se convertir¨¢ en una isla ferroviaria dentro de los 12.700 kil¨®metros que componen las l¨ªneas de Renfe.

Unos cent¨ªmetros de menos en el ancho de la v¨ªa han agigantado las diferencias con las dos ¨²nicas l¨ªneas completas de alta velocidad que funcionan hoy en Europa, la de Par¨ªs-Ly¨®n y la de Par¨ªs-Le Mans / Tours. Mientras que en estos casos los trenes de alta velocidad (TGV) utilizan indistintamente las nuevas l¨ªneas y. las convencionales, aunque a menor velocidad, nuestros flamantes AVE habr¨¢n de ir y venir entre Madrid y Sevilla, como si de un funicular se tratara.

Los trenes Talgo, capaces de alcanzar s¨®lo los 200 kil¨®metros por hora y de adaptar su ancho a los dos tipos de v¨ªa en pocos minutos, que no se pudieron presentar al concurso de alta velocidad, podr¨ªan ser, ir¨®nicamente, los encargados de aportar a la nueva l¨ªnea la mayor¨ªa de los viajeros.

Pasado el periodo de la Expo, la demanda de viajeros entre Madrid y Sevilla podr¨ªa ser cubierta sobreabundantamente con media docena de servicios en treves AVE por cada sentido, y por un n¨²mero algo superior de servicios Talgo, que continuar¨ªan desde Sevilla y C¨®rdoba hacia otras capitales andaluzas.

Se revela con ello m¨¢s claramente el error cometido por el Consejo de Administraci¨®n de Renfe en diciembre de 1988 al acordar la compra de 24 ramas o trenes completos de alta velocidad en ancho europeo. Tras la Expo, dos terceras partes de los AVE van a tener que permanecer detenidos por no encontrar v¨ªas o servicios en los que emplearse.

La expresi¨®n v¨ªa muerta del vocabulario ferroviario puede servir para ilustrar lo que ocurre. Una v¨ªa muerta es la que no tiene continuidad, acabando en unos topes que detienen los trenes que por all¨ª se han desviado. La v¨ªa muerta del ferrocarril espa?ol es ese camino desviado del PTF que se escogi¨® en 1988 y cuyas cortas v¨ªas de ancho europeo est¨¢n preparadas para alta velocidad.

Esa v¨ªa de alta velocidad y ancho europeo est¨¢ muerta porque tiene como primer tope la incapacidad econ¨®mica para acometer su continuaci¨®n, ya que cada nuevo kil¨®metro de ferrocarril de alta velocidad costar¨¢ alrededor de 1.000 n-iillones de pesetas. La inversi¨®n para continuar la l¨ªnea de Sevilla desde Madrid hasta Barcelona y la frontera francesa se elevar¨ªa a unos 900.000 millones de pesetas. Todo ello sin contar con el resto de las l¨ªneas de alta velocidad que se reclaman, por ejemplo, para conectar las capitales vascas o Madrid con la frontera de Ir¨²n.

Inversi¨®n y competitividad

Si se tiene en cuenta que la inversi¨®n anual en todo el ferrocarril est¨¢ previsto que ascienda durante los noventa a unos 150.000 millones de pesetas anuales, se deducir¨¢ que la conexi¨®n de Madrid con la frontera francesa mediante una nueva l¨ªnea de alta velocidad desborda las posibilidades econ¨®micas del Estado espa?ol, ya que su construcci¨®n obligar¨ªa a seguir concentrando la inversi¨®n en este eje, a expensas del resto del ferrocarril, por lo menos hasta el a?o 2000.

En ese caso, no quedar¨ªan recursos suficientes para desarrollar el PTF, y las consecuencias ser¨ªan nefastas para el conjunto de la red de Renfe, una red en situaci¨®n ya bastante delicada, para la que este plan supon¨ªa una cierta garant¨ªa de continuidad. Sin las inversiones y mejoras previstas en el PTF, buena parte de la red convencional de Renfe est¨¢ abocada a la desaparici¨®n ante la p¨¦rdida de competitividad que sufrir¨ªa frente al resto de los medios de transporte.

Y es precisamente la competitividad en el mercado del transporte el segundo tope de esta v¨ªa muerta del ferrocarril espa?ol. Mientras que la inversi¨®n ferroviaria se ha centrado en los ¨²ltimos a?os en un solo eje, en el que el ferrocarril captar¨¢ viajeros -no todos- del avi¨®n y una parte de los de la carretera, en el resto de las l¨ªneas, a excepci¨®n de las de cercan¨ªas, el ferrocarril perder¨¢ cuota del mercado. Adem¨¢s, cada viajero o cada tonelada que pierde Renfe puede ser interpretado como un argumento menos para dedicar m¨¢s dinero a su infraestructura, de modo que este tope refuerza al anterior.

Si durante el pasado periodo de bonanza econ¨®mica los viajeros del ferrocarril de largo recorrido han disminuido, las perspectivas para los pr¨®ximos a?os son muy poco halag¨¹e?as, especialmente ante la fuerza competitiva del transporte por carretera y, en menor medida, por la liberalizaci¨®n del transporte a¨¦reo.

La inauguraci¨®n de cientos de kil¨®metros de autov¨ªas va a restar m¨¢s y m¨¢s viajeros y mercanc¨ªas al ferrocarril, sin que ¨¦ste pueda mejorar su oferta en los mismos plazos. Los autobuses de l¨ªnea, ofertando mejores tiempos, horarios, frecuencias y, sobre todo, tarifas baj¨ªsimas, van a ser inalcanzables para el ferrocarril en muchos itinerarios.

Pero las v¨ªas muertas tienen otro rasgo que tambi¨¦n ayuda a explicar lo que ocurre en nuestra pol¨ªtica ferrovaria. Cuando un tren llega a una v¨ªa de este tipo tiene dos opciones para salir de ella: una es desandar el camino hasta volver a la v¨ªa principal de la que se desvi¨®; la otra es seguir presionando sobre los topes hasta romperlos y salirse de las v¨ªas.

La primera opci¨®n es la m¨¢s razonable, pero tambi¨¦n la que requiere una mayor valent¨ªa pol¨ªtica. Retroceder sobre las v¨ªas de ancho europeo en la l¨ªnea Madrid-Sevilla supone integrarla en el conjunto del ferrocarril y, por tanto, evitar los problemas de incompatibilidad, facilitar los servicios hacia m¨²ltiples destinos apoy¨¢ndose en el nuevo trazado y en los existentes, y suprimir los problemas creados por la introducci¨®n de una nueva infraestructura en las ciudades.

A este respecto son bastante ilustrativas las consecuencias negativas que est¨¢ teniendo la introducci¨®n del ferrocarril de alta velocidad y ancho europeo en Madrid. La decisi¨®n de Renfe de convertir Atocha Largo Recorrido en una estaci¨®n exclusiva para los trenes de ancho europeo conducir¨¢ a la congesti¨®n de la infraestructura de cercan¨ªas, pues los trenes de ancho Renfe con origen o destino en el sur de Espa?a habr¨¢n de competir por el espacio ferroviario escaso con los de cercanias para poder llegar a su nuevo destino en la estaci¨®n de Chamart¨ªn.

Adem¨¢s, la diferencia de ancho obliga tambi¨¦n a la construcci¨®n futura de nuevas penetraciones y tambi¨¦n de una nueva circunvalaci¨®n ferroviaria de la ciudad para enlazar la l¨ªnea Madrid-Sevilla con cualquier otra que se trace hacia el norte de la Pen¨ªnsula, con los costes econ¨®micos y urban¨ªsticos que ello supone.

Reconocer errores

Dando marcha atr¨¢s en la decisi¨®n de cambiar el ancho de v¨ªa en las nuevas l¨ªneas que se construyan, todos esos problemas se paliar¨¢n, pero el coste pol¨ªtico de este retroceso es tambi¨¦n considerable; al margen de la necesidad de renegociar el contrato de los trenes de alta velocidad, hay que saber reconocer ante la poblaci¨®n los errores cometidos por la precipitaci¨®n y la improvisaci¨®n en la toma de decisiones, un alarde pol¨ªtico del que no tenemos casi precedentes.

La segunda opci¨®n que se baraja para sacar al ferrocarril de la v¨ªa muerta en que se encuentra consiste en mantener la prioridad de la construcci¨®n de la l¨ªnea Madrid-Barcelona-frontera. Hay, desde luego, poderosas fuerzas que empujan en esa direccion y perseveran en la misma pol¨ªtica que ha llevado a volcar los esfuerzos en una sola l¨ªnea. Esta opci¨®n pretende que los topes que detienen la marcha del ferrocarril se pueden romper, es decir, que se pueden,aumentar las inversiones ferroviarias y que se puede incrementar la cuota del mercado que corresponde hoy al ferrocarril sin para ello modificar toda la pol¨ªtica de transporte estatal.

Pero los topes que impone Hacienda a la inversi¨®n ferroviaria parecen m¨¢s que s¨®lidos, especialmente si se tiene en cuenta que los recursos para una mayor inversi¨®n en el ferrocarril habr¨ªan de salir de los destinados a la infraestructura de carretera, uno de los mitos y objetos de culto m¨¢s venerados en este pa¨ªs. Y tambi¨¦n parece s¨®lida la competitividad de los medios de transporte alternativos al ferrocarril.

Por consiguiente, si lo razonable es pensar que los topes de esta v¨ªa muerta van a resistir todas las presiones ferroviarias imaginables, la pretensi¨®n de construir a partir de 1992 nuevas l¨ªneas de alta velocidad, y en particular el eje Madrid- Barcelona- frontera, conduce irremediablemente al descarrilamiento de nuestro ferrocarril.

O lo que es lo mismo, volcar los esfuerzos en construir otra nueva l¨ªnea de alta velocidad y ancho europeo conduce a la descapitalizaci¨®n y decadencia de la red ferroviaria convencional, ya de por s¨ª en bastante mal estado. Las necesidades de inversi¨®n. de esta nueva l¨ªnea dejar¨ªan un escaso margen para atender a las cercan¨ªas, la otra gran prioridad establecida por el Gobierno, pero en ning¨²n caso se podr¨ªan cumplir las previsiones de mejora del resto del ferrocarril, tal y como propon¨ªa el PTF.

Los pr¨®ximos 12 meses van a ser claves para el futuro; en ellos se van a tomar las decisiones fundamentales de la pol¨ªtica ferroviaria para los noventa, hipotecada durante cinco a?os por el empe?o de terminar en la fecha prevista y sin reparar en los costes la l¨ªnea Madrid-Sevilla de ancho europeo. Esta tarea se ha encomendado a un nuevo ministro que conoce bien los topes de nuestra Hacienda, lo cual constituye un signo esperanzador en el panorama de la v¨ªa muerta.

Sin embargo, invertir la marcha de la pol¨ªtica ferroviaria no es una tarea ni f¨¢cil ni posiblemente popular para Jos¨¦ Borrell, aunque haya podido reunir bajo el nuevo Ministerio de Obras P¨²blicas y Transportes una gran capacidad para la planificaci¨®n integral del transporte.

Otro dato positivo del cambio ministerial debe ser el fin de las desavenencias entre el ministerio y la Renfe que se ven¨ªan produciendo en los ¨²ltimos a?os. Es de esperar, en este sentido, que el hecho de que Borrell y Juli¨¢n Garc¨ªa Valverde se sienten juntos en el mismo Gabinete gubernamental no se traduzca en un contagio de las ideas del ¨²ltimo presidente de Renfe, pues sobre ¨¦l recae buena parte de la responsabilidad de que nuestro ferrocarril se encuentre en la situaci¨®n aqu¨ª descrita.

Para sacar a nuestro ferrocarril de la v¨ªa muerta a la que ha sido desviado hace falta vencer la inercia de la pol¨ªtica anterior, aplicar enormes dosis de sensatez, reconstruir el proceso de planificaci¨®n y no rehuir el debate p¨²blico, tal y como era norma en los ¨²ltimos tiempos. En definitiva, reflexionar en voz alta sobre el modelo'de ferrocarril y de transportes que resulta viable y conveniente para nuestro pa¨ªs, su territorio y sus distintos grupos sociales.

Alfonso Sanz Aldu¨¢n es ge¨®grafo especializado en transporte.