Europa resucita el tren

Despu¨¦s de d¨¦cadas en que los Estados europeos han volcado sus esfuerzos inversores en las infraestructuras de transporte a¨¦reo o por carretera, el tren parece capaz de tomar la delantera. La raz¨®n de esta revoluci¨®n del transporte est¨¢ en un nuevo salto tecn¨®logico: el tren de gran velocidad. Europa resucita el tren para llevar a cabo una integraci¨®n continental con el mismo medio de transporte utilizado hace m¨¢s de un siglo para construir la unidad nacional de los Estados y la comunicaci¨®n entre sus regiones.

La nueva hora del tren ha sonado en el Congreso Eurorailspeed 92 , celebrado entre el lunes y el mi¨¦rcoles pasados en la capital de la CE, Bruselas. El encuentro ha sido una puesta de largo de las compa?¨ªas ferroviarias europeas, denostadas por sus p¨¦rdidas, bajo el patrocinio de la Confederaci¨®n Europea de Ferrocarriles y de la Uni¨®n Internacional de Ferrocarriles.El proyecto lanzado es construir de aqu¨ª al a?o 2010 una red europea de alta velocidad que enlazar¨¢ 106 ciudades importantes y unir¨¢ por v¨ªa f¨¦rrea Berl¨ªn con Sevilla y Gasgow con Viena. El coste total ser¨¢ de 23,4 billones, en pesetas de 1990, necesarios para construir 12.000 kil¨®metros de l¨ªneas nuevas y para modernizar otros 18.000 kil¨®metros de las ya existentes. La idea final es enlazar las capitales del Este y del Oeste de Europa, incluidos, tres posibles trayectos para integrar en el gran viaje a Odessa, San Petersburgo y Mosc¨².

El nuevo plan no es m¨¢s que un salto hacia adelante del proyecto lanzado en diciembre de 1990 por la Comisi¨®n Europea para unir todos los pa¨ªses de la CE gracias al ferrocarril. Entonces la evaluaci¨®n del comisario de Transportes de la Comunidad, Karel van Miert, era que habr¨ªa que invertir 13 billones de pesetas en infraestructuras y otros 6,5 billones m¨¢s en material rodante. Pero el proyecto ahora m¨¢s ambicioso traspasar¨¢ las fronteras de los Doce y contar¨¢ con 6.000 kil¨®metros m¨¢s.

?De d¨®nde saldr¨¢ el dinero para construir esa red de trenes aerodin¨¢micos que podr¨¢n hacer el recorrido entre Francfort y Madrid en s¨®lo nueve horas y media en lugar de un d¨ªa entero como en la actualidad? Los responsables de las dos organizaciones internacionales del ferrocarril minimizan el problema. En realidad, la inversi¨®n necesaria no llegar¨¢ ning¨²n a?o al 0.1% del producto nacional bruto de la CE y representar¨¢, en valor actualizado, una sexta parte del volumen global gastado en infraestructuras entre 1975 t 1985. Adem¨¢s, el 18% de esa red europea est¨¢ ya en marcha y financiado. Madrid-Sevilla es el ¨²ltimo trayecto inaugurado.

La mayor dificultad est¨¢ en encontrar los eslabones perdidos de la cadena, afirma Daniel Vincent, director de Transportes de la CE. Se trata de la construcci¨®n de una quincena de trayectos situados generalmente en zonas transfronterizas, menos rentables y m¨¢s dif¨ªciles de realizar t¨¦cnicamente. Entre ellos identifica el enlace de Vitoria con la ciudad francesa de Dax y el de Barcelona con Perpignan. En ambos casos siguen estando por medio los Pirineos. El tren de gran velocidad es para Barcelona m¨¢s que una promesa y para el Pa¨ªs Vasco todo depender¨¢ de las posibilidades de inversi¨®n, una vez que los franceses prolonguen la modern¨ªsmima l¨ªnea del Atl¨¢ntico Par¨ªs-Tours hasta Burdeos.

Francia, a la cabeza

Francia es quien primero ha entendido las nuevas rutas que se abren a la v¨ªa f¨¦rrea y su tecnolog¨ªa est¨¢ a la cabeza. El tren de gran velocidad es una realidad en varios pa¨ªses europeos, aunque, a pesar del mercado ¨²nico en puertas, las siglas que lo identifican var¨ªan por razones nacionales del TGV franc¨¦s al AVE, espa?ol, al ICE alem¨¢n o al IC3 dan¨¦s. Franceses, alemanes, italianos y suecos han desarrollado a la vez tecnolog¨ªas diferentes.Si bien, como afirma el comisario Van Miert, "no es la panacea universal, el tren de gran velocidad presenta no pocas ventajas como una mayor capacidad en largas distancias sin entra?ar, de manera significativa, efectos nocivos para el medio ambiente". Aunque los aut¨¦nticos r¨¢pidos suscitan las cr¨ªticas de los ecologistas por el ruido que producen y el impacto de la construcci¨®n de v¨ªas sobre el medio natural, sus efectos son mucho menos contaminantes que el coche o el avi¨®n.

En las l¨ªneas nuevas, los trenes de alta velocidad podr¨¢n circular a m¨¢s de 250 kil¨®metros por hora, mientras que en las modernizadas el objetivo es una media de 200 a la hora. El tren de alta velocidad est¨¢ concebido para transportar viajeros, pero no mercanc¨ªas pesadas.

Con la nueva red, el trayecto Madrid-Barcelona podr¨¢ hacerse en tres horas, y s¨®lo se tardar¨¢n 6 horas y tres cuartos entre Madrid y Par¨ªs, la mitad que en un tren normal actualmente. De Londres a Bruselas s¨®lo ser¨¢n necesarias tres horas y cuarto y eso porque en tierras belgas y brit¨¢ncias se utilizar¨¢n las actuales v¨ªas modernizadas. Si se construyera un trazado nuevo, como el que unir¨¢ la capital de Europa con Par¨ªs para luego conectar con Colonia y Amsterdam, se ahorrar¨ªan tres cuartos de hora. El trayecto Madrie-Londres durar¨¢ 9 horas y cuarto, cuando ahora hacen falta casi 22 horas. En este caso, el elemento decisivo ser¨¢ el t¨²nel bajo el canal de La Mancha. "Este nuevo modo de transporte" seg¨²n el informe de la Comisi¨®n Europea, "es una alternativa decisiva a la carretera y al avi¨®n".

Europa posee 135.000 kil¨®metros de l¨ªneas ferroviarias, de los que 52.000 est¨¢n electrificados. Los primeros trenes de gran velocidad comenzaron a funcionar en 1964, pero en Europa debutaron en 1981. La posibilidad de rentabilizar la alta velocidad se abri¨® camino con la decisi¨®n de la CE, en junio de 1991, de suprimir los monopolios ferroviarios.