En el desierto de Borrell

El autor analiza el Plan de infraestructuras, recientemente presentado por Borrell, y cuestiona que sea un s¨ªntoma de progreso y desarrollo. En su opini¨®n, puede aumentar tanto la 'desertizaci¨®n' en lo que a empleo se refiere como la 'desertizaci¨®n' f¨ªsica.

Recientemente, el ministro Jos¨¦ Borrell ha presentado un m¨¢s que ambicioso plan de infraestructuras, el PDI, que contempla una inversi¨®n gigantesca (18 billones de pesetas) para los pr¨®ximos 14 a?os. La componente fundamental del plan es la creaci¨®n de infraestructuras de transporte -14 billones-, orientada a la mejora y potenciaci¨®n de la movilidad motorizada, en especial viaria, destacando, en cuanto a volumen de inversi¨®n, las infraestructuras de transporte interurbano -casi 10,5 billones- As¨ª, se prev¨¦ casi duplicar la red de autopistas y autov¨ªas existente, pues se pasa de los 5.800 kil¨®metros actuales a nada menos que 10.700 en el a?o horizonte, a lo que se a?aden 1.800 kil¨®metros de nuevas v¨ªas r¨¢pidas. Se plantea tambi¨¦n una gran ampliaci¨®n de la red de alta velocidad, con la creaci¨®n de costosas conexiones de esta naturaleza entre: Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera, Zaragoza-Pamplona-Ir¨²n y la Y vasca; parece que la inclusi¨®n de estas propuestas fue consecuencia del apoyo de CiU y PNV a la controvertida ley Corcuera. E, igualmente, se introduce una cuantiosa inversi¨®n relativa en puertos y aeropuertos, as¨ª como una abundante actuaci¨®n en infraestructuras urbanas de transporte -3,4 billones-, que se destina preferentemente a las grandes concentraciones metropolitanas.Desde hace unos a?os, parece como si la inversi¨®n en infraestructuras, en especial de transporte, fuera un bien per se. Lo mismo que el incremento de la movilidad motorizada se considera un s¨ªntoma de progreso y modernizaci¨®n, que s¨®lo puede deparar el bien y la felicidad, conceptu¨¢ndose como un indicador del nivel de vida. En este sentido, el apoyo a ambas cuestiones, ¨ªntimamente relacionadas, es generalizado y va desde la CEOE a los responsablesgubernamentales, pasando por los distintos grupos parlamentarios, sindicatos mayoritarios y principales medios de comunicaci¨®n. Parecer¨ªa como si el principal problema que presentara el Estado espa?ol fuera la falta de infraestructuras, a cuya satisfacci¨®n hubiera que supeditar toda la actuaci¨®n p¨²blica. A este respecto, la gigantesca inversi¨®n realizada en este campo a lo largo de los ¨²ltimos a?os, que ha consumido una important¨ªsima cuant¨ªa de la inversi¨®n estatal, ha gozado de gran apoyo en la, llamada opini¨®n p¨²blica, convenientemente educada a este respecto por los mass media, desplazando la primac¨ªa que deber¨ªa tener el gasto p¨²blico en educaci¨®n, sanidad, desempleo, pensiones... De cualquier, forma, el conflicto entre unas inversiones y otras no se ha presentado hasta la actualidad, pues el fuerte crecimiento de la econom¨ªa espa?ola de finales de los ochenta -coyuntural y de base artificial, pues se sustentaba en una entrada en tropel de capital extranjero- hac¨ªa que hubiese dinero para todo o casi todo.

De cara al futuro, tal y como se desprende de las declaraciones recientes y de los programas electorales, este posicionamiento fil¨®s¨®fico se mantiene y reafirma, no s¨®lo en el PSOE, sino en la pr¨¢ctica totalidad de las fuerzas parlamentarias. Felipe Gonz¨¢lez ya se?al¨® al presentar el Plan de Convergencia que era imprescindible que la inversi¨®n p¨²blica alcanzase el 5% del producto interior bruto (PIB), con el objetivo primordial de reducir el gap (tal y como dice Borrell) que nos separa de Europa en materia de infraestructras, en concreto, de transportes. Lo mismo afirma el PP, que plante¨® que si acced¨ªa al Gobierno construir¨ªa a¨²n m¨¢s kil¨®metros de autopistas -6.000 kil¨®metros en 10 a?os-, en lugar de las autov¨ªas del PSOE, y m¨¢s l¨ªneas de alta velocidad. El resto de las fuerzas parlamentarias cabalga en la misma direcci¨®n. ?Pero para qu¨¦ sirven estas infraestructuras y qu¨¦ consecuencias econ¨®micas, sociales y ambientales tienen?

En el PDI se habla de que la creaci¨®n de infraestructuras es indispensable para asegurar la competitividad dentro de la necesaria mundializaci¨®n de las relaciones econ¨®micas y productivas, y m¨¢s en particular con vistas al funcionamiento del mercado ¨²nico europeo y a la creaci¨®n de la uni¨®n econ¨®mica monetaria, definida en Maastricht. El PDI afirma que "la mejora de la competitividad del territorio espa?ol (a trav¨¦s de la construcci¨®n de infraestructuras) es un objetivo prioritario a medio plazo, de cara a la atracci¨®n de actividades en un contexto de libertad de movimientos de capitales, personas y bienes", manifestando que tendr¨¢ un efecto positivo sobre el empleo, el desarrollo regional y la industrializaci¨®n. Y contin¨²a apuntando que la ejecuci¨®n de infraestructuras mejorar¨¢ la calidad de vida, permitir¨¢ la reducci¨®n de la cantidad de accidentes e intemalizar¨¢ los criterios ambientales.Buenas intencionesEs necesario analizar estas buenas intenciones con m¨¢s detalle, para ver qu¨¦ es lo que se enmascara detr¨¢s de este discurso tecnoburocr¨¢tico. La globalizaci¨®n de la econom¨ªa espa?ola, es decir, su creciente apertura a la econom¨ªa mundo, y su progresiva inserci¨®n europea, est¨¢ significando la destrucci¨®n del tejido productivo propio -hasta ahora, sobre todo, empleo industrial y agr¨ªcola-, lo que est¨¢ repercutiendo en un agravamiento sin precedentes de la balanza comercial espa?ola, que ha pasado a ser la segunda m¨¢s deficitaria del mundo en valor absoluto y la primera en t¨¦rminos per c¨¢pita. Gran parte de la producci¨®n industrial se ha desmantelado, o lo est¨¢ haciendo en estos momentos, y pasa a ubicarse en los pa¨ªses de la periferia. Y otra parte es desplazada por la producci¨®n industrial europea, m¨¢s potente y competitiva. Lo mismo ocurre con la producci¨®n agr¨ªcola, sector cuya balanza comercial se ha convertido recientemente en deficitaria, situaci¨®n que se agravar¨¢ con la nueva PAC y la firma de los acuerdos del GATT, provocando la desaparici¨®n de m¨¢s empleo agr¨ªcola, especialmente pequenos campesinos, en la llamada Espa?a interior y en la cornisa cant¨¢brica. En relaci¨®n con esta mundializaci¨®n de la econom¨ªa espa?ola, que trae la desertizaci¨®n en lo que a empleo se refiere, las infraestructuras de transportes cumplen un papel clave, pues son imprescindibles para que los productos agr¨ªcolas e industriales, europeos y mundiales, penetren en el mercado espa?ol. Y a esta desertizaci¨®n del tejido productivo se une la desertizaci¨®n poblacional del territorio, pues la desaparici¨®n del empleo aut¨®ctono, en especial el agr¨ªcola, aumentar¨¢ las migraciones del campo a las ¨¢reas urbanas, y en concreto a las metr¨®polis, donde, por otro lado, el sector terciario es incapaz de absorber a las poblaciones activas que son expulsadas del agro o la industria. Es m¨¢s, en la actualidad el sector terciario es el que est¨¢ destruyendo empleo a un ritmo m¨¢s intenso, fundamentalmente en las metr¨®polis, lo cual convierte estos espacios en verdaderas bombas de relojer¨ªa donde se almacenan los parados.Cambio clim¨¢ticoLa mejora de la calidad de vida que, seg¨²n se afirma, nos traer¨¢n las infraestructuras, oculta que el transporte motorizado, en particular el viario, es uno de los principales responsables del temido cambio clim¨¢tico -al agravar el efecto invernadero por las emisiones de anh¨ªdrido carb¨®nico que la expansi¨®n de la movilidad motorizada comporta- y de la intensificaci¨®n del fen¨®meno de las lluvias ¨¢cidas. Ambos aspectos pueden agudizar a¨²n m¨¢s los actuales procesos de desertizaci¨®n del territorio espa?ol, por el da?o que la acidificaci¨®n provoca en las ¨¢reas forestales y debido al riesgo de incendios que implicar¨¢ el incremento de las temperaturas. Tambi¨¦n hay que apuntar que la reducci¨®n de las precipitaciones y su concentraci¨®n en el tiempo, derivada del cambio clim¨¢tico, agravar¨¢ los procesos erosivos que afectan ya de forma muy ¨ªmportante a gran parte de la geografia espa?ola. Igualmente, la concentraci¨®n de la poblaci¨®n en las metr¨®polis y la expansi¨®n de la movilidad motorizada, en especial viaria, en estas aglomeraciones, est¨¢ suponiendo una degradaci¨®n brutal de la calidad de vida, debido al incremento de la contaminaci¨®n y al deterioro de la vida urbana que la invasion del espacio p¨²blico por la movilidad motorizada ocasiona.Respecto a los accidentes, la siniestralidad no ha hecho sino dispararse de forma desbocada en los ¨²ltimos a?os, conforme se desarrollaba de forma imparable la posesi¨®n de autom¨®viles y el transporte por carretera en general, y se reduc¨ªa paralelamente el transporte ferroviario convencional, lo cual est¨¢ determinando una desertizaci¨®n humana y un coste tremendo que recae sobre toda la sociedad. La CE ha evaluado estos costes socioecon¨®micos extemos en el 5% del PIB.

Y en lo que se refiere a la internalizaci¨®n de los criterios ambientales, ¨¦sta se reduce, cuando se ejecuta, a la ref¨®restaci¨®n de los taludes que genera la creaci¨®n de infraestructuras; es decir, a la jardiner¨ªa ambiental, sin considerar la tremenda agresi¨®n que implica para el territorio la construcci¨®n de estas obras, as¨ª como el efecto inducido de afecci¨®n espacial que su realizaci¨®n, entra?a. S¨®lo el impacto directo de las infraestructuras de transportes del PDI se podr¨ªa cifrar en m¨¢s de 100.000 hect¨¢reas. Eso, sin tener en cuenta el brutal impacto medioambiental -embalses, grandes conducciones...- que provocar¨¢ el trasvase de los 4.000 hect¨®metros c¨²bicos que contempla el Plan Hidrol¨®gico Nacional -que forma parte igualmente del PDI con una inversi¨®n de 3,7 billones- Este plan reforzar¨¢ todav¨ªa m¨¢s las actuales tendencias territoriales que promueven la apertura a la econom¨ªa mundo y la inserci¨®n europea, concentrando en aquellas ¨¢reas del Estado espa?ol que menores precipitaciones presentan -el arco mediterr¨¢neo y Andaluc¨ªa occidental- la actividad econ¨®mica, los desarrollos tur¨ªsticos y la agricultura intensiva. Adem¨¢s, esto propiciar¨¢ una a¨²n mayor presi¨®n demogr¨¢fica sobre aquellas zonas del territorio espa?ol m¨¢s afectadas por los procesos erosivos y el avance de la desertizaci¨®n. A todo ello habr¨ªa que a?adir los impactos ambientales que se derivar¨¢n del incremento de la demanda energ¨¦tica que supondr¨¢ el bombear, atravesando cordilleras, tan ingente cantidad de agua de la Espa?a h¨²meda a la Espa?a seca.

La financiaci¨®n de este mastod¨®ntico plan de inversiones se llevar¨¢ a cabo, prioritariamente, a trav¨¦s de los Presupuestos Generales del Estado, a pesar de la ayuda que supondr¨¢n los fondos de cohesi¨®n y estructurales de la CE, as¨ª como la financiaci¨®n extrapresupuestaria privada, que en gran parte recaer¨¢ sobre el ciudadano de a pie. Y esto implicar¨¢ profundos recortes en los gastos sociales -gastos improductivos, seg¨²n el FMI- para orientar el futuro gasto p¨²blico, limitado por Maastricht, hacia la inversi¨®n productiva, dentro de la cual destaca la creaci¨®n de infraestructuras, quedando insatisfechas las crecientes demandas sociales. Esta situaci¨®n. derivar¨¢, probablemente, en la progresiva quiebra del consenso social que se hab¨ªa ido tejiendo respecto a estas actuaciones, ampli¨¢ndose el disenso en tomo a un modelo que cada vez demanda m¨¢s recursos h¨ªbridos y energ¨¦ticos, pero que, parad¨®jicamente, destruye empleo, principalmente estable, a pesar del espejismo de puestos de trabajo coyunturales que producir¨¢, en caso de llevarse a cabo, el PDI.