Francia controlar¨¢ el 65% de la futura empresa creada por la fusi¨®n de Volvo y Renault

Par¨ªs conoci¨® ayer la fecha definitiva de la boda entre la francesa Renault y la sueca Volvo. El noviazgo entre las dos empresas, formalizado en febrero de 1990, se transformar¨¢ en fusi¨®n el 1 de enero de 1994. El director ser¨¢ el franc¨¦s Louis Schweitzer, y el presidente el sueco Pehr Gyllenhammar. Los galos controlar¨¢n el 65% de las acciones de RVA (Renault-Volvo Automotive) mientras que los n¨®rdicos tendr¨¢n el 35% restante. La sede social de RVA estar¨¢ en Boulogne-Billancourt, un barrio de la periferia de Par¨ªs en el que antes estaba la mayor f¨¢brica de Renault.

La nueva sociedad surgida de la fusi¨®n se clasificar¨¢, si se tiene en cuenta el n¨²mero de unidades fabricadas en 1992, en una sexta plaza mundial, con un total de 2.455.913 veh¨ªculos, una cifra que sit¨²a la futura RVA entre Nissan y Fiat. En Europa se convierte en el segundo constructor.Su plantilla, a finales de 1992, era superior a las 200.000 personas. Su volumen de negocio asciende a 244.000 millones de francos, alrededor de seis billones de pesetas. Las dos sociedades sumadas cuentan con 206.719 trabajadores y controlaban, en 1992, el 12,1% del mercado europeo. En el terreno de los camiones de m¨¢s de cinco toneladas, RVA se convierte en el segundo fabricante, detr¨¢s de Mercedes.

Complementariedad

Renault y Volvo tienen una implantaci¨®n distinta y complementaria cuando se trata de turismos. Los franceses est¨¢n muy presentes en la Europa meridional, en ?frica, y en Am¨¦rica del Sur; los suecos venden con regularidad su producci¨®n en la Europa del norte, en Canad¨¢, Estados Unidos y algunos pa¨ªses asi¨¢ticos. Renault es muy fuerte en el sector de los coches medios y peque?os, mientras que Volvo tiene una gran imagen entre los veh¨ªculos de lujo.Esta complementariedad no se repite cuando se habla de camiones, ya que ah¨ª los productos de ambas marcas entran en competencia y habr¨¢ que optar por privilegiar una u otra.

El montaje financiero-empresarial de RVA exige resolver la privatizaci¨®n de Renault -prevista para 1995-, ya que un 80% de las acciones de la marca francesa est¨¢n en manos del Estado, que desea venderlas a un grupo lo bastante fuerte como para evitar que los suecos, con el 35%, pudiesen tener el control de RVA. Matra es la m¨¢xima favorita para quedarse parte de este 80%. Otra cuesti¨®n a resolver es la presencia de la japonesa Mitsubishi, que est¨¢ a Volvo en la fabricaci¨®n, en Holanda, de Nedcar.

El sindicato franc¨¦s CGT, pr¨®ximo al partido comunista, ha declarado estar "dispuesto a hacer cuanto est¨¦ en nuestras manos para que la fusi¨®n sea inoperante". CGT rechaza la fusi¨®n porque "tras ella est¨¢ la privatizaci¨®n destinada a poner el capital de Renault en manos extranjeras, ya que Volvo, en tanto que asociada a Mitsubishi, es el caballo de Troya que los japoneses tienen en Europa". Adem¨¢s, seg¨²n el sindicato CGT, la fusi¨®n "si no tiene en cuenta el inter¨¦s nacional, tampoco se preocupa por el empleo".

Alg¨²n especialista ha hecho constar que "el acuerdo es bueno para los accionistas de Volvo pero no necesariamente para sus empleados". Estos expertos comentan que "m¨¢s que de una fusi¨®n pudiera hablarse de absorci¨®n".

Volvo era demasiado peque?o para escapar a los procesos de concentraci¨®n y demasiado grande para no necesitarlo. En el terreno de los turismos puede defender su especificidad, pero esto le ser¨¢ m¨¢s dif¨ªcil cuando se trate de camiones.

RVA pretende lograr con la fusi¨®n un ahorro de 30.000 millones de francos de aqu¨ª al a?o 2000. Las compras conjuntas ante los mismos proveedores, el utilizar la misma f¨¢brica de motores, de cajas de cambio o "bases m¨®viles comunes", tiene que servir para abaratar costes y favorecer la difusi¨®n internacional de la nueva Renault-Volvo Automotive.