La crisis del fetiche

SI EL autom¨®vil es uno de los fetiches emblem¨¢ticos de la sociedad de consumo desarrollada, tambi¨¦n es una de sus primeras v¨ªctimas en tiempos de recesi¨®n. La disminuci¨®n de la demanda incide gravemente en un sector cuyas poderosas f¨¢bricas se resienten r¨¢pidamente de una minoraci¨®n de las. apetencias de un veh¨ªculo por parte del consumidor. Se calcula que el mercado europeo bajar¨¢ este a?o un 17,5% y m¨¢s de 49.000 trabajadores se encuentran afectados por regulaciones de empleo. Ello sin contar las graves consecuencias que tiene este enfriamiento en la industria auxiliar y los empleos inducidos.Ante la general, intensa y prolongada crisis, potenciar¨¢ en el sector por la pujanza de la industria japonesa, ya se han producido reacciones espectaculares. La fusi¨®n de Volvo y Renault, por ejemplo. Un acuerdo que en Espa?a no debe tener, en principio, consecuencias para el empleo, ya que s¨®lo Renault tiene centros fabriles en nuestro pa¨ªs, mientras que toda la producci¨®n de Volvo es importada.

No sucede lo mismo en el caso de Seat, cuya empresa matriz, Volkswagen, ha convocado un consejo extraordinario para esta semana en el que se analizar¨¢ la crisis de la filial espa?ola, cuyas dimensiones, en algunos aspectos, parecen haber sorprendido a la propia firma. Seat fue el intento m¨¢s importante y fracasado de un modelo de empresa automovil¨ªstica p¨²blica promovido por el franquismo tecnocr¨¢tico. Luego pas¨® a manos del sector privado. Primero bajo el paraguas de Fiat y ahora de la mano de Volkswagen. La empresa alemana ha hecho una apuesta importante por Seat, y la reciente apertura de una moderna f¨¢brica en Martorell demuestra que no existe en el horizonte ninguna intenci¨®n de abandonar la filial espa?ola. Ciertamente, el descenso de la demanda y los problemas financieros derivados de la devaluaci¨®n de la peseta -que ha encarecido los cr¨¦ditos en marcos y la compra en Alemania de componentes para sus coches- han perjudicado a Seat, una marca que, sin embargo, ha abierto mercados en el extranjero gracias al atractivo de su oferta.

Seat tambi¨¦n ha sido una v¨ªctima m¨¢s de la unificaci¨®n alemana. Volkswagen, en cuyo consejo est¨¢n representadas las regiones alemanas, se encuentra con medio pa¨ªs que antes no contaba y que ahora tendr¨¢ peso en las decisiones de inversi¨®n a corto y medio plazo. En EE UU se suele decir que si la General Motors tose, el pa¨ªs se constipa. A otra escala, podr¨ªa muy bien aplicarse la met¨¢fora a Catalu?a y Navarra con una crisis sin soluci¨®n a medio plazo en Seat.

En todo caso la crisis de Seat, desde el supuesto de que su empresa matriz, Volkswagen, no desista de esta apuesta, puede ser una referencia para afrontar la crisis industrial. Todos sus recursos humanos juegan un papel clave en el hallazgo de un remedio ingenioso que permita aprovechar el patrimonio industrial que supone la marca y la infraestructura de Seat. Las partes deber¨¢n ser lo suficientemente flexibles para hallar una soluci¨®n que tenga el menor coste tanto para el empleo como para la empresa. Se acab¨® la convicci¨®n, asentada a?os atr¨¢s, de que entrar en Seat era un aparente seguro de vida -salvo para los obreros d¨ªscolos-. Si sus trabajadores lideraron muchas de las batallas sindicales del franquismo, ahora deber¨¢n renovar este liderazgo en otro frente mucho m¨¢s complejo y que exige cierta connivencia con la empresa en la medida en que ¨¦sta participe del empe?o de reflotar la firma.

La herencia industrial de los tiempos de holgura debe conservarse defendiendo las empresas rentables y buscando la forma de rentabilizar las que no lo son. Cada vez ser¨¢ m¨¢s dif¨ªcil convencer a la sociedad de que los fondos p¨²blicos deben destinarse a regulaciones de empleo -una manera de pasar factura a la Administraci¨®n p¨²blica de los excedentes laborales- si se plantean como un mero tr¨¢mite de subsistencia sin objetivos y no dentro de un programa de regeneraci¨®n industrial que valga la pena subvencionar.